Ресей Федерациясының Білім және ғылым министрлігі бастауыш кәсіптік білім беру бағдарламаларын іске асыратын білім беру мекемелеріне арналған оқу құралы ретінде пайдалануға рұқсат

етілген

10-шы басылым, стереотипті

ӘОЖ 683.3(075.32) КБЖ34.671я722

Бұл кітап Қазақстан Республикасының Білім жəне ғылым министрлігі жəне «Кəсіпқор» холдингі» КЕАҚ арасында жасалған шартқа сəйкес «ТКББ жүйесі үшін шетел əдебиетін сатып алуды жəне аударуды ұйымдастыру бойынша қызметтер» мемлекеттік тапсырмасын орындау аясында қазақ тіліне аударылды. Аталған кітаптың орыс тіліндегі нұсқасы Ресей Федерациясының білім беру үдерісіне қойылатын талаптардың ескерілуімен жасалды. Қазақстан Республикасының техникалық жəне кəсіптік білім беру жүйесіндегі білім беру ұйымдарының осы жағдайды ескеруі жəне оқу үдерісінде мазмұнды бөлімді (технология, материалдар жəне қажетті ақпарат) қолдануы қажет. Аударманы «Delta Consultіng Group» ЖШС жүзеге асырды, заңды мекенжайы: Астана қ., Иманов көш., 19, «Алма-Ата» БО, 809С , телефоны: 8 (7172) 78 79 29, эл. поштасы:

іnfo@dcg.kz

Кузнецов А. С.

K891 Автомобиль жөндеу жөніндегі слесарь (моторшы): орта кәсіптік білім беру мекемелерінің студенттеріне арналған оқу құралы / А.С. Кузнецов. — 10- шы басылым, стер. — М.: «Академия» баспа орталығы, 2015 — 304 бет.

Автомобиль қозғалтқыштарының құрылысы мен жұмысы сипаттала отырып іштен жану қозғалтқыштарын пайдалану және жөндеу мәселелері толық қарастырылған. Қозғалтқыштармен жұмыс істеу барысындағы гигиена мен еңбекті қорғауға аса көңіл бөлінген. Оқу құралын "Автомеханик" мамандығы бойынша ПМ.01 «Автокөлікке техникалық қызмет көрсету және жөндеу» (МДК.01.02) кәсіптік модулін меңгеру кезінде пайдалануға болады. Орта кәсіптік білім беру мекемелерінің студенттеріне арналған. Қазіргі автомобиль қозғалтқыштарының құрылысы мен жұмысын өз бетімен үйренуге ниет білдіргендер үшін берері мол оқулықтардың бірі.

ӘОЖ 683.3(075.32) КБК 34.671я722

© Кузнецов А.С., 2006 © «Академия» білім беру-баспа орталығы, 2010 ІSBN 978-5-4468-2312-3 © Ресімделуі. «Академия» баспа орталығы, 2010

Қазіргі уақытта автомобильдерге күрделі, соның ішінде электронды жабдықтарды пайдаланып, техникалық қызмет көрсету және жөндеу жөніндегі мамандандырылған кәсіпорындар көптеп кездеседі. Осы жабдықтармен жұмыс істеу және техникалық қызмет көрсету үшін автомобильдердің нақты агрегаттары бойынша маманданған өндірістік жұмысшылардың арнайы даярлығы болуы тиіс. Автомобильге техникалық қызмет көрсету және диагностика жүргізу кезінде механизация және диагностикалау құралдарын қолдану жұмыскерден автомобиль құрылысын, техникалық қызмет көрсету және жөндеудің технологиялық процестерін, сондай-ақ қазіргі заманғы диагностикалық құралдарды, құрал-саймандар мен құрылғыларды пайдалана білуді талап етеді. Студенттерден автомобильдің құрылысы мен жұмысы туралы жалпы білімнен басқа қазіргі жүк көліктері мен жеңіл автомобильдерде қолданылатын іштен жану қозғалтқыштарының құрылысы мен жұмысын терең білу талап етіледі. Слесарь-моторшы іштен жану қозғалтқыштарының әртүрлі типтеріне диагностика жүргізу және техникалық қызмет көрсетуді; қозғалтқышты құрау-бөлшектеуді және қалыптандыруды; жөндеуден соң тексеру және сынап қарауды білуі тиіс. Бұл оқу құралына студенттерді даярлауға арналған теориялық және практикалық материал, автомобиль қозғалтқыштарының құрылысы мен жұмысының сипаттамасы -енгізілген.

ХХ ғасырда автомобиль жасау өнеркәсібінің күрт қарқынды өсуі қазіргі заманғы индустриялық қоғам өмірінің айтарлықтай өзгеруіне және автокөліктің адам іс-әрекетінің барлық салаларына еніп кетуіне алып келді. Поршеньді іштен жану қозғалтқыштарын жасауға адам XVІІІ ғасырдың аяғында тырысып көрген болатын. 1799 жылы ағылшын Джон Барбер сүректі айыру арқылы алынатын ауа мен газ қоспасымен жұмыс жасайтын қозғалтқышты ұсынған болатын. Қуаттылығы мен экономикалық көрсеткіштері жағынан мұндай қозғалтқыштар сол кездегі бу машиналарымен бәсекеге түсе алмағандықтан, практикалық қолданысқа енгізілмеді. Алғашқы практикалық тұрғыдан жарамды қозғалтқышты француз механигі Этьен Ленуар тек 1860 жылы жасап шығарды. Қозғалтқыш цилиндрдегі газды сығымдамай, жарық беретін газбен жұмыс жасағандықтан, пайдалы әсер коэффициенті төмен (0,5) болды, алайда бу машинасынан басып озып, сұранысқа ие бола бастады. Кельн механигі Николай Отто 1877 жылы цилиндрдегі қоспаны алдымен сығымдауды жүзеге асырып, осының арқасында қозғалтқыштардың тиімділігі күрт өсті, міне осыдан кейін іштен жану қозғалтқыштары кеңінен қолданыла бастады. 1895 жылға қарай домна газымен жұмыс жасайтын қозғалтқыштардың бір агрегатының қуаттылығы 1 000 ат күшіне (=735 кВт) жетті. 1892 жылы Рудольф Дизель сұйық отынды (керосинді) пайдалануға есептелген жаңа типтегі іштен жану қозғалтқышына патент алды. Дизель сығымдау арқылы цилиндрдегі ауаны тозаңдатып бүркілген жанармайдың өздігінен тұтануына және өзгеріске ұшырамай, цилиндрге келіп түскен сайын жанып кетуіне алып келетін температураға дейін қыздыруды ұсынды. 1885 жылы неміс инженері Готлиб Даймлер иінді білігі сол дәуір үшін қол жетпестей көрінген 800 мин-1 жылдамдықпен айналатын, қуаттылығы 1 ат күшіне (=0,7 кВт) тең қозғалтқышты дүниеге әкелді. Көлемі біршама шағын бұл қозғалтқыш Карл Бенцпен бірге Даймлер 1887 жылы Германияда ойлап тапқан өздігінен қозғалатын экипаждарға орнату үшін пайдаланылған болатын. Осылайша соңынан автомобиль деген атауға ие

болған іштен жану қозғалтқыштары бар өздігінен қозғалатын экипаждар өндірісінің іргесі қаланды. Автотракторлық техниканың ғасырдан астам даму тарихында автомобиль мен трактор конструкциясы айтарлықтай өзгерді, мазмұны мен қолданылатын материалдары жөнінен күрделене түсті. Әсіресе оның конструкциясындағы елеулі өзгерістер ХХ ғасырдың 80-90 жылдарында автомобиль мен трактордың түрлі түйіндері мен агрегаттарында қарқынды қолданыла бастаған, салыстырмалы түрде құны қымбат емес микроэлектронды техника пайда болғаннан кейін орын алды. Қазіргі таңда іштен жану қозғалтқыштары бағасының төмендігіне, үнемділігіне және ұзаққа төзімділігіне байланысты автомобиль жасау өнеркәсібінде кеңінен қолданылуда.

Автомобильдер жүк таситын, жолаушы таситын және арнайы болып бөлінеді. Жүк таситын автокөліктерге жүк автомобильдері, тартқыш автомобильдер, тіркемелер және жартылай тіркемелер жатады. Жүк автомобильдері, тіркемелер және жартылай тіркемелер шанағының құрылысы мен пайдалану саласын айқындайтын басқа конструкциялық ерекшеліктеріне қарай жалпыға арналған жылжымалы автокөлік және арнайы жасалған көлік болып бөлінеді. Жалпыға арналған автомобильдердің, тіркемелер мен жартылай тіркемелердің шанағы аударылмайды және ыдысқа салынбаған барлық жүк түрлерін (сұйықтарынан басқасын) тасу үшін пайдаланылады. Мамандандырылған жүк таситын автокөліктерге белгілі бір жүктерді тасуға бейімделген автомобильдер, тіркемелер мен жартылай тіркемелер жатады. Жүк автомобильдері дара көлік және автопойыздар, ал  жүккөтергіштігі жөнінен — жүккөтергіштігі аса төмен (0,5 т дейін), төмен (0,5-тен 2 т дейін), орташа (2-ден 5 т дейін), үлкен (5-тен 15 т дейін) және өте үлкен (15 т астам) болып бірнеше түрге бөлінеді. Жолаушы таситын автокөліктерге жеңіл автомобильдер, автобустар, жолаушы таситын тіркемелер мен жартылай тіркемелер жатады. Жеңіл автомобильдер қозғалтқыш цилиндрінің жұмыс көлеміне қарай көлемі аса шағын (1,2 л дейін), шағын (1,2-1,8 л дейін), орташа 1,8-3,5 л дейін), үлкен (3,5 л астам) және аса үлкен (олардың цилиндрлерінің жұмыс көлемі регламенттелмеген) болып бөлінеді. Автобустар конструкциясына қарай дара, біріктірілген және пойыздар болып, сыйымдылығын анықтайтын ұзындығы бойынша — аса шағын (5 м дейін), шағын (6,0-7,5 м), орташа (8,0-9,5 м), үлкен (10,5-12 м) және аса үлкен (16,5 м астам) болып бөлінеді. Арнайы автокөліктерге тасымалдауға қатысы жоқ жұмыстарды орындайтын автомобильдер, тіркемелер және жартылай тіркемелер (мысалы,карьерлік өзі аударғыштар, өрт сөндіру автомобильдері, бұрғылау құрылғылары және т.б., яғни арнайы шанақпен жабдықталған автомобильдер мен тіркемелер) жатады.

Жүк таситын және жеңіл автомобильдердің, сондай-ақ автобустардың негізгі сипаттамалары тиісінше 1.1, 1.2 және 1.3 кестелерде келтірілген.

Жүк таситын автомобильдердің сипаттамалары

8 000

19 200

3 500

мм

3 060

Платформасының жүк тиеу биіктігі, мм

7,5 5,5 7,4 8,5

Толық жүктемемен 60 км/сағ* жылдамдықпен қозғалған кездегі 100 км жолға жұмсалатын жанармайдың бақылау шығыны, л: автомобиль мен

автопойыз техникалары

10,5

Жеңіл автомобильдердің сипаттамалары

кг

1 340

1.2- кестенің аяғы

Автомобильдің негізі, мм

4 265

3 735

1 735

4 703

5,2 5,4 5,2

Толық жүктемемен 90 км/сағ. жылдамдықпен қозғалған кездегі 100 км жолға жұмсалатын жанармайдың бақылау

шығыны, л 7,2 8,8 9,6 8,4

Автобустардың сипаттамалары

1.3-кестенің аяғы

4 720

7 740

2 900

5,5

8,5

11,5 Асфальт төселген құрғақ шоссенің көлденең түзу учаскесінде толық жүктемемен қозғалудың ең үлкен жылдамдығы, -

км/сағат

Толық жүктемемен 90 км/сағ. жылдамдықпен қозғалған кездегі 100 км жолға жұмсалатын

жағармайдың бақылау шығыны, л: 9,5

18,0

Жүк көтергіштігі

Сыйымдылығы

Жарақтанған автомобиль массасы

Автомобильдің толық массасы

Доңғалақтар формуласы

Габариттік өлшемдері

Негіз

Доңғалақтардың жолтабаны

Жол саңылауы

Шанақтың ішкі өлшемдері

Жүк тиеу биіктігі

Тежеу жолы

Қазіргі автомобиль аса күрделі механизм болып табылады. Оның мыңдаған тетіктері бар. Алайда көптеген автомобильдер -құрылысының принциптері, агрегаттық негізі мен олардың жұмысы бірдей болып келеді. Автомобильдер мен олардың тетіктері қанша сан алуан болғанымен әр автомобильді        шартты        түрде        үш        негізгі        бөлікке        бөлуге        болады:

қозғалтқыш, шасси және кабиналы шанақ.

Автомобиль агрегаттарының типтік орналасуы  1.1-суретте көрсетілген. Автомобильдер мен автобустардың көпшілігінің артында немесе алдында орналасатын қозғалтқышы (1), біреуі жетекші болып саналатын екі белдемесі (осьтері) (7 және 15), іліністіргіші (14), беріліс қорабы (13), кардан берілісі (11), артқы (8) және алдыңғы (16) аспалары, доңғалақтары, басқаруға арналған рулі, тежеу жүйесі, электр жабдықтары жүйесі және кабинасы немесе шанағы болады.

алдыңғы рессорлық аспа

Автомобиль қозғалтқышының арналымы, жұмысы және құрылысы 2- тарауда сипатталған.

Автомобильдегі шасси трансмиссиядан, жүріс бөлігінен және автомобильді басқару механизмдерінен (руль механизмінен, тежегіштен және электр жабдықтарынан) тұрады.

Трансмиссия.

Тарту күшін қозғалтқыштан жетекші -доңғалақтарға беру үшін трансмиссия қолданылады, ол берілетін тарту күшінің шамасын өзгертуге мүмкіндік беретін механизмдерден тұрады. Жетекші осьтердің санына қарай автомобильдер бір артқы осі немесе екі осі де жетекке алынатын екі осьті және екі артқы осі немесе үш осі де жетекке алынатын үш осьті болып бөлінеді. Іліністіргіш қозғалтқышты трансмиссиядан қысқа мерзімге ажырату, сондай-ақ оларды біртіндеп қосу үшін қызмет етеді. Іліністіргіш іліністіру механизмінен және оның жетек механизмінен тұрады. Қазіргі заманғы автомобильдердегі іліністіргіштің екі типі болуы мүмкін: орталық диафрагмалы серіппелі және жетектегі дискіні қозғалтқыштың сермеріне беттестіріп қысатын серіппелері перифериялық түрде орналасқан. Жетектегі дискілерінің санына қарай іліністіргіш бір, екі немесе үш дискілі болуы мүмкін. Жетек типіне қарай іліністіргіш механикалық немесе күшейтілген, ол өз кезегінде гидравликалық, пневматикалық немесе құрамдастырылған болуы мүмкін. Қазіргі автомобильдердің көпшілігінде іліністіру педаліне түсетін күшті азайту үшін күшейткіші бар іліністіру жетегі қолданылады. Сермерлі қозғалтқыштың иінді білігіне іліністіру механизмі берік бекітілген. Сермердің саңылауында мойынтірекке беріліс қорабының жетекші білігі сүйеніп тұрады.

Беріліс қорабы жетекші доңғалақтардағы тарту күшін және автокөліктің қозғалыс жылдамдығын, сондай-ақ автокөліктің алға және артқа жүру қозғалысының жылдамдығын өзгертуге арналған. Беріліс қорабы автомобильдің қозғалтқышы мен жетекші доңғалақтарын кез- келген уақыт аралығына ажыратуға қабілетті. Доңғалақтардағы автомобиль қозғалған кезде туындайтын кедергіні еңсеру үшін қажетті тарту күші автомобильді пайдалану жағдайларына қарай өзгеруі тиіс. Автомобиль көлденең тегіс жолмен төмен жылдамдықпен қозғалып келе жатқанда кедергіні еңсеру үшін шағын тарту күші қажет болады. Бұл тарту күшін алу үшін қозғалтқыш үдете алатын ең үлкен қуаттылықтың бір ғана бөлігі қажет болады. Сонымен бірге автомобильдің артық қуаттылығы автомобильдің орнынан үдемелі жылдамдықпен қозғалуы және үлкен жылдамдықпен қозғалуы үшін қажет.

Егер автомобиль нашар жолмен жоғары қарай қозғалып бара жатса, онда кедергі ұлғая түседі. Бұл кедергіні еңсеру үшін қозғалтқыштың қуаттылығын толық пайдалана отырып, жетекші доңғалақтардағы тарту күшін тиісінше ұлғайту қажет. Автомобиль орнынан қозғалған кезде оның доңғалақтарындағы тарту күші аса үлкен болуы тиіс, өйткені бұл кезде автомобиль инерциясын еңсеру қажет болады. Қозғалтқыштың және автомобильдің жетекші доңғалақтарының иінді біліктерінің айналу жиілігінің, демек доңғалақтардағы тарту күшінің ара қатынасын өзгерту беріліс қорабындағы тісті доңғалақтардың (тегершік) көмегімен жүзеге асырылады. Кіші жетекші тегершік айналған кезде онымен ілінісіп тұрған үлкен жетектегі тегершік (доңғалақ) оның тістерінің саны кіші тегершік тістерінен қанша есе көп болса, сонша есе баяу айналатын болады. Бұл жағдайда жетектегі тегершік осіндегі айналдырушы момент сонша есе ұлғаяды. Алайда берілетін қуаттылықтың кейбір мардымсыз бөлігі тегершіктегі, оның тіректеріндегі үйкеліс кедергісін еңсеру және майлағыш майды сілкілеу кезінде азаятын болады. Жетектегі тегершік тістерінің санының жетекші тегершік тістерінің санына қатынасы немесе олардың айналу жиіліктерінің қатынасы беріліс саны деп аталады. Тегершік жұбының беріліс саны неғұрлым үлкен болса, айналу жиілігі мен жетектегі тегершік білігінде жетекші тегершікке қатысты алынатын айналдырушы моменті айтарлықтай өзгереді. Беріліс қорабының әрекеті осы тістерінің саны әртүрлі тегершіктерді іліністіру арқылы беріліс сандарын өзгертуге арналған. Автомобильдің артқа жүруі беріліс қорабының көмегімен жүзеге асырылады, бұл жағдайда жетекші және жетектегі тегершіктер арасына аралық тегершік енгізіледі. Аралық тегершік қосылмаған беріліс қорабындағы тарту күшін беру кезінде жетекші және жетектегі тегершіктер бір бағытта айналады. Іліністіргішке қосарлы аралық тегершікті енгізген кезде жетектегі білік кері бағытта айналып, автомобиль артқа жүре бастайды. Автомобильдерде негізінен тегершікті үш негізгі білігі болатын тіке берілісті, білікті беріліс қораптары қолданылады: жетекші (біріншілік), аралық және жетектегі (екіншілік). Жеңіл автомобильдерде үш және төртсатылы беріліс қораптары, жүк көтергіштігі орташа жүк автомобильдерінде — төрт сатылы және жүк көтергіштігі аса жоғары жүк автомобильдерінде — бес- немесе сегізсатылы және одан астам беріліс қорабы. Автомобильдердің беріліс қораптарында тегершіктің шуы мен тозуын азайту, бірқалыптылығын арттыру үшін жұмыс кезінде үнемі ілінісіп тұратын қиғаш тісті тегершіктер пайдаланылады. Берілістерді ауыстыруды жеңілдету үшін жеңіл қосуға арналған муфталар мен синхронизаторлар қолданылады. Синхронизатордың әрекетіне келер болсақ, ол жалғанатын тегершік пен біліктердің айналу жылдамдығын

автоматты түрде теңестіре отырып, берілістердің шусыз және соққысыз ауыстырылуын қамтамасыз етеді.

Тарату қорабы айналдырушы моментті өтімділігі жоғары үш осьті автомобильдердің және жүк көтергіштігі жоғары автомобильдердің жетекші белдемелеріне тарату (бөлу) үшін қажет және тікелей беріліс қорабынан кейін орналасады. Сонымен қатар тарату қорабында алдыңғы жетекші белдемені қосу және айыруға арналған құрылғы орналасқан. Тарату қорабында әдетте екісатылы редуктор болады. Осыған байланысты трансмиссияның беріліс саны өзгеріп, автомобильдің жалпы беріліс санын ұлғайтады, бұл әртүрлі жол жағдайларында автомобильді тиімді пайдалануға мүмкіндік береді.

Кардан берілісі айналдырушы моментті беріліс қорабының (немесе тарату қорабының) жетекші білігінен жетекші белдемелердің басты берілісінің білігіне бұрышпен беруге арналған. Мұның себебі сол, автомобильдердегі жетекші белдемелер әдетте беріліс қорабынан төмен орналасады. Біліктің көлбеу бұрышы өзгереді, өйткені жетекші белдеме автомобильдің рамасына немесе шанағына арнайы аспамен бекітіліп, солардың бойымен қозғалып отырады. Кардан берілісі кардан топсаларынан, кардан біліктерінен (тұрбаларынан) және аралық тіреулерден тұрады. Отандық автомобильдерде қатты кардан топсалы қосарланған ашық кардан берілістері қолданылады.

Жетекші доңғалақтардың жетек механизмі басты берілістен, дифференциалдан және бір картерге орналастырылған және автомобильдің артқы белдемесін түзетін жарты осьтерден тұрады. Басты беріліс жетекші доңғалақтардағы айналдырушы моментті ұлғайтуға, қозғалтқыштан доңғалақтарға берілетін айналу жиілігін азайтуға және айналымның кардан берілісінен тік бұрышпен жарты осьтерге берілуін қамтамасыз етуге арналған. Дифференциал айналдырушы моментті жетекші доңғалақтарға таратуға және автомобиль бұрылыстарда, шоқалақты жолмен қозғалған кезде олардың әртүрлі жылдамдықтармен айналуын қамтамасыз етуге арналған. Ең көп таралғаны - конус тәрізді тегершікті дифференциал. Мұндай дифференциалда жарты осьті тегершіктер, сателлиттер, крестовина және тостағандар болады. Жарты осьтер айналдырушы моментті дифференциалдан жетекші доңғалақтарға беруге арналған. ЗИЛ-131, Урал-375, ВАЗ-2121, УАЗ-3201 және басқа кейбір автомобильдердің алдыңғы жетекші белдемелері бар. Алдыңғы жетекші белдеме конструкциясының ерекшелігіне бұрмалы цапфалары жатады, олардың ішіне бұрыш жылдамдықтары тең топсалар енгізілген.

Жүріс бөлігі.

Автомобильдің жүріс бөлігі рамадан (немесе тұғырлық шанақ), осьтерден, аспалар мен доңғалақтардан тұрады.

Рамалары лонжерондық және орталық болып бөлінуі мүмкін. Лонжерондық рама екі бойлық арқалықтан (лонжерондардан) тұрады, олар өзара бірнеше көлденең арқалықтармен (траверстермен) пісіру немесе шегендеу арқылы жалғанған. Жүк автомобильдерінің лонжерондары мен көлденең арқалықтары табақшалы болаттан қалыптау арқылы жасалған, астау тәріздес немесе қорап тәріздес қимасы болады. Сыйымдылығы орташа және шағын жеңіл автомобильдерде раманың орнында қатты (тұғырлы) шанақ болады және ол бойлық арқалықтармен, бүйірлік бағаналармен күшейтіледі.

тігінен түсетін жүктемені қабылдап, ұстап тұрады. Барлық жүк автомобильдерінде тұтас алдыңғы ось, ал жеңіл автомобильдерде доңғалақтар аспасынан дербес — бөлінген (құрамды) ось қолданылады. Тұтас алдыңғы (жетекші емес) ось арқалықтан, цапфалары мен шүберіндері бар бұрмалы құлақтан тұрады. Өтімділігі жоғары автомобильдерде алдыңғы ось алдыңғы жетекші белдеме арқалығы болып табылады, оның шүберіндегі жарты осьті құбырынабұрмалы цапфалары бар корпустар жалғанады. Цапфаларға мойынтірекпен жетекші және басқарылатын болатын алдыңғы доңғалақтар орнатылады. Екі осьті автомобильдердің артқы осі ретінде артқы жетекші белдеменің арқалығы қолданылады. Жүк автомобильдерінде артқы белдеме арқалығының жарты осьті құбырының шеттеріне конус тәрізді роликті мойынтірекпен жарты осьтердің фланецтерімен жалғанған доңғалақты күпшек орнатылған. Жеңіл автомобильдерде мойынтіректер жарты осьті құбырдың ішіне орнатылып, доңғалақтар жарты осьтерге бекітіледі. Үш осьті автомобильдерде артқы бөлігінің рамасы рессоралар көмегімен арбаға таянады, арба жетекші доңғалақтарды орнату үшін арқалықтарды ось ретінде пайдаланатын екі жетекші белдемеден тұрады.

Аспаның серпімді элементтері бар, ол раманы осьтермен байланыстырады. Аспа шоқалақты жолдарда доңғалақтарға түсетін соққыларды жұмсарту және бәсеңдету үшін қажет, бұл автомобильдің біркелкі қозғалуын қамтамасыз етіп тұрады. Аспа тәуелді және тәуелсіз болуы мүмкін. Тәуелді аспа конструкциясында табақшалы рессоралар немесе торсиондар (бұралуға арналған осьтер) пайдаланылады. Табақшалы рессора ұзындығы әртүрлі серпімді иілген табақшалардан құралады. Рессораның барлық табақшалары арнайы қамыттар мен басқыштар көмегімен бір пакетке жалғанған. Рессораның табақшалары арасына қыстырмалар салынып, сықырлауын басуға және тозуын азайтуға арналған арнайы майлағыш енгізіледі. Әр доңғалағы рамаға немесе шанаққа дербес ілінген, ал аспадағы доңғалақтары бір-біріне тәуелсіз түрде тербелетін аспа тәуелсіз деп

аталады.        Тәуелсіз        аспаның        конструкциясында        болат        бұрандалы серіппелер мен тербеліп тұратын иінтіректер қолданылады. Автомобиль шанағының бүйір жағына қисаюын азайту үшін кейбір аспалардың конструкциясында көлденең орнықтылығының тұрақтандырғыштары қолданылады, олар автомобильдің бойлық осіне көлденең орнатылатын шеттері қайырылған ұзын серпімді болат сырықтары түрінде жасалған. Сырықтың ортаңғы бөлігі шанақ негізінің рамасының кронштейндеріндегі резеңке төлкелерге бекітілген. Сырықтардың қайырылған шеттері резеңке жастықшаларда -аспаның төменгі иінтіректерінің тірек тостағанымен жалғанған. Аспада демпфирлеуші элемент ретінде рессораның немесе аспа серіппесінің деформацияға ұшырауы нәтижесінде туындайтын автомобиль шанағы мен рамасының тербелістерін тез басуға арналған гидравликалық немесе газды амортизаторлар қолданылады. Бұл автомобиль жүрісінің біркелкілігін арттыруға септігін тигізеді. Доңғалақтар дискілі және дискісіз болып бөлінеді. Дискілі доңғалақтар дискіге шегенделген немесе пісірілген тоғыннан тұрады. Дискісіз доңғалақтар шабақтарымен бірге болаттан құйылған күпшектен тұрады, шабақтарға көлемді тұтас немесе бөлінген, үш сектордан тұратын тоғын бекітіледі. Шиналар камералы және камерасыз болып бөлінеді. Арналымына қарай камералы және камерасыз шиналар екі негізгі топқа бөлінеді: жеңіл және жүк тасу автомобильдеріне арналған. Пішіміне қарай шиналар жайпішімді, аласапішімді, кеңпішімді және аркалы болып бөлінеді. Шиналардың қысымы тұрақты немесе реттелмелі болуы мүмкін, соған қоса реттелмелі қысымды шиналар ауаның ішкі қысымы 0,05-0,07 МПа дейін төмендегенде қысқа мерзімді жұмыс істей алады, бұл жұмсақ жер бетімен және терең қар үстімен қозғалған кезде автомобильдің өтімділігін арттырады. Каркас конструкциясына қарай шиналар диагоналды және радиалды болып бөлінеді. Диагоналды шиналардың каркасының іргелес қабаттарда шамамен 50° бұрышпен айқасатын корд жіптері болады. Радиалды шиналардың каркастағы синтетикалық корд жіптері радиалды түрде орналасып, тозуға қарсы төзімділігі жоғары болады. Радиалды конструкциялы шиналар Р немесе PC индекстерімен таңбаланады, мысалы, 260-508Р немесе 7.50-20РС. PC типті шиналар Р типті шиналардан ауыстырмалы протекторлық сақиналарының болуымен ерекшеленеді. Камерасыз шиналар жеңіл автомобильдерде және шағын жүк машиналарында қолданылады және жай шиналардан айырмашылығы – оларда камера болмайды. Доңғалақ тысы доңғалақтың әбден бітелген тоғынына тікелей кигізіледі. Камерасыз шинаның ерекшелігі сол –оның ішкі бетінде бітеуші, ал борттарында тығыздаушы қабаттары болады. Шиналардың өлшемдері дюйм немесе миллиметрмен беріледі. Мысалы, 300-508 таңбасындағы 300 саны шина пішімінің миллиметрмен

берілген еніне, ал 508 саны — миллиметрмен берілген тоғын диаметріне сәйкес келеді; 6,70-15 таңбасындағы бірінші тұрған 6,70 саны дюйммен берілген шина пішімінің енін, ал 15 саны — тоғынның дюйммен өлшенетін орнықтыру диаметрін көрсетеді. Кейбір шиналардың таңбалары аралас болып келеді, мысалы, 280-20, мұндағы 280 саны миллиметрмен берілген пішімнің енін, ал 20 саны — дюйммен өлшенетін орнықтыру диаметрін көрсетеді. Алдыңғы басқарылатын белдеме автомобильдің бұрылуын қамтамасыз етеді. Орташа қалпында алдыңғы доңғалақтарының орнықтылығын (тұрақтылығын) арттыруға және автомобиль басқаруды жеңілдетуге арналған алдыңғы доңғалақтарының тік жазықтықтағы еңкіштігі мен көлденең жазықтықтағы түйіспелілігі көмектеседі, ал жүк автомобильдерінің бұрмалы құлақтарының шүберіндері немесе жеңіл автомобильдердің бұрмалы бағаналарының осьтері бойлық және ендік жазықтықта иілген.

Доңғалақтардың еңкіштігі (1.2-сурет, а ) цапфалары төмен қарай еңкейтілген бұрмалы құлақтарды (немесе бұрмалы бағаналарды) орнату арқылы қамтамасыз етіледі. Доңғалақтардың еңкіштігінің нәтижесінде оларда күпшекті ішкі үлкен мойынтірекке апарып қысатын ось күші пайда болып, осыдан соң сыртқы кіші мойынтірекке түсетін салмақ азайтылады. Доңғалақтар еңкіштігі кезінде шүберін (немесе бағана) осінің жалғамасын қиып өту нүктесі мен доңғалақтың жолмен беттесу нүктесі арасындағы қашықтық азайып, доңғалақтардың бұрылуы жеңілдейді. Әртүрлі автомобильдер үшін доңғалақтар еңкіштігінің бұрышы (а) 0-2° аясында болады. Шүберіннің немесе бұрмалы бағана осінің көлденеңінен еңкеюі доңғалақтардың орташа қалпындағы орнықтылығын (тұрақтылығын) арттыра түседі. Шүберіннің көлденеңінен еңкеюі нәтижесінде доңғалақтар белгілі бір бағытқа бұрылғанда автомобильдің алдыңғы бөлігі жартылай жоғары көтерілгендей болады. Бұл кезде өзінің төменгі қалпына оралуға тырысқан автомобильдің алдыңғы бөлігінің салмағы әсерінен доңғалақтар орташа бастапқы қалпына келіп, осының нәтижесінде олардың орнықтылығы нығая түседі. Бұл сонымен қатар доңғалақтардың рульге бағынып, орташа қалпына түсуін жеңілдетеді. Шүберіннің көлденеңінен еңкеюіне алдыңғы осьті тиісті формаға келтіру арқылы қол жеткізіледі. Шүберіннің немесе бұрмалы бағананың көлденеңінен еңкею бұрышы 6-8°-ге тең.

Шүберіннің немесе бұрмалы бағана осінің бойлық көлбеулігі (1.2- сурет, б ) сондай-ақ доңғалақтардың орташа қалпында басқарылатын орнықтылығын арттырады. Шүберіннің (бұрмалы бағананың) мұндай көлбеулігі әсерінен шүберін осінің жалғамасы доңғалақтың жолмен беттесу нүктесінен с қашықтықтағы жол жазықтығымен қиылысады. Автомобиль бұрылған кезде автомобильді бұрылу ортасынан ығыстыруға тырысатын ортадан тепкіш күші -шиналар мен жолдың беттесу нүктелерінің арасындағы көлденең үйкеліс күшінің (реакцияның)

пайда болуына себепші болады. Бұл күштер иіндегі шүберінге әсер ете отырып, доңғалақтардың орташа, бейтарап қалпына қайтып келуіне септігін тигізеді. Шүберіннің бойлық көлбеулігіне алдыңғы осьті немесе шағын көлбеулі бұрмалы бағаналарды орнату арқылы қол жеткізіледі. Шүберіннің бойлық еңкею бұрышы 0-3,5° аясында орнығады. Көлбеу бұрыштары үлкен шүберіндерді орнату кезінде автомобильді басқару қиындайтындықтан, жеңіл автомобильдерде бұл бұрыштардың шамасы азайып немесе нөлге тең болады. Доңғалақтарды орташа қалпында тұрақтандыру бұл жағдайда деформацияға ұшырайтын шиналардың алшақтау бұрышымен қамтамасыз етіледі.

жалғамасының жол үстімен беттескенге дейінгі қашықтығы.

Доңғалақтар бұрылған кезде серпімділігі мен жолмен ілінісуінің арқасында шина ізінің бойлық осі доңғалақтың бұрылу бұрышынан қалыс қалып, деформацияға ұшырайтын шина өз қалпына келуге ұмтылады. Өтімділігі жоғары автомобильдердің жетекші алдыңғы белдемелерінде шүберіннің бойлық көлбеулігінің бұрыштары шағын немесе нөлге тең болады, өйткені доңғалақтарда тарту күшінің болуы доңғалақтардың орташа қалпында орнығуына септігін тигізеді. Доңғалақтардың түйіспелілігі (1.2-сурет, в) еңкейіп домалайтын доңғалақтарды жайылудан және көлденеңінен сырғуынан қорғау үшін қолданылады. Еңкіш доңғалақтарды орнату нәтижесінде автомобиль қозғалғанда доңғалақтардың жайылуы орын алады. Доңғалақтардың түйіспелілігі алдынан (а) және артынан (b) тоғындарының шеттері бойынша доңғалақтарының арасындағы қашықтықтарының айырмасы ретінде есептеледі және ол 2-12 мм-ге тең. Доңғалақтардың түйіспелілігін рульдің көлденең тартқышы (1) ұзындығын өзгерту арқылы ретке салуға болады. Жүк тасу автомобильдерінде доңғалақтарды орнату кезінде олардың тек түйіспелілігі реттеледі. Жеңіл автомобильдерде бұған қоса арнайы құрылғылардың көмегімен доңғалақтардың еңкіштігін және бұрмалы бағаналар осьтерінің көлбеулігін ретке салу мүмкіндігі қарастырылған.

Рульмен басқару.

Автомобильдің қозғалу бағытын өзгертіп отыру үшін рульмен басқару қолданылады. Алдыңғы осі қозғалмайтын кезде автомобиль қозғалысының бағытын -алдыңғы басқарылатын доңғалақтарды бұру арқылы өзгертеді. Рульмен басқару руль жетегінен және руль механизмінен тұрады.

руль сошкасынан, бойлық тартқышынан, бойлық тартқыш иінтірегінен, бұрмалы цапфалардың руль иінтіректерінен және рульдің көлденең тартқышынан тұрады. Цапфалардың бұрмалы құлақтары шүберін осьтерімен топса көмегімен жалғанған. Автомобиль бұрылыста қозғалған кезде оның доңғалақтары бүйірге қарай сырғанамай домалауы үшін, олар бұрылу ортасы деп аталатын О ортасынан сызылған шеңберлер бойымен домалауы тиіс (1.3-сурет). Онда барлық доңғалақтар осьтерінің жалғамалары қиылысуы тиіс. Бұл шарттың орындалуы үшін бұрылу ортасынан есептегенде ішкі басқарылатын доңғалақ -сыртқы доңғалаққа қарағанда тіктеу бұрышпен бұрылуы тиіс. Доңғалақтар қажетті түрлі бұрыштарға бір уақытта бұрылуы үшін рульдік трапеция қолданылады. Бір доңғалақ тартқыштар мен иінтіректер арқылы бұрылған кезде екінші доңғалақ та бұрылады. Бұл кезде көлденең тартқыштың алдыңғы оське қатысты күйі өзгеретіндіктен, бұрылу ортасына қарап тұрған ішкі доңғалақ сыртқы доңғалаққа қарағанда үлкенірек бұрышпен бұрылады.

Руль механизмдері бұрамды, рейкалы немесе бұрандалы болып бөлінеді. Көбінесе автомобильдерде руль механизмінің екі типі қолданылады: бұрам — ролик және бұрам — сектор. Соңғы кезде жүк тасу автомобильдерінде, автобустарда және жеңіл автомобильдердің біразында рульмен басқару күшейткіштері кеңінен таралған. Рульмен басқару күшейткіштері жүргізушінің руль дөңгелегіне түсіретін күшін азайту, сондай-ақ автомобиль шоқалақты жолмен жүрген кезде басқарылатын доңғалақтардан руль дөңгелегіне берілетін соққылар мен дүмпулерді жұмсарту үшін қажет. Күшейткіштердің екі негізгі типі бар: гидравликалық және пневматикалық. Гидравликалық күшейткіштер жиірек қолданылады. Конструкциясына қарай руль күшейткіштері механизмдерінің бөлек күш цилиндрі және бір агрегатта руль механизмімен біріктірілген цилиндрі болады.

Тежеу жүйесі.

Қозғалыс жылдамдығын азайту, тоқтату және қозғалыссыз күйде ұстап тұру үшін автомобильдерді тежеу жүйесімен жабдықтайды. Автомобильдің тежеу жүйесіне тежеу механизмдері (тежегіш) және оларды іске келтіретін құрылғылар кіреді. Құрылысы жөнінен автомобильдерде қолданылатын тежегіштер барабанды және дискілі, ал орналасу орнына қарай — доңғалақтық және трансмиссиялық (орталық тежегіш) болып бөлінеді. Тежегішті басқару үшін аяқ педалі немесе қол тұтқасы қолданылады. Тежегіштерге күш жіберу механикалық, гидравликалық немесе пневматикалық жетектер көмегімен жүзеге асырылады.

; 10

; 19

цилиндрі;

Барлық автомобильдерде бір-бірінен тәуелсіз қолданыстағы бірнеше келесі тежеу жүйелері қолданылады: жұмыстық, екі немесе одан көп дербес контурға бөлінген, қозғалыс кезінде автомобильді тежеу үшін пайдаланылады; аялдауға арналған, автомобильді тұрақтарда қозғалыссыз күйде ұстап тұру үшін -және кейбір жағдайларда жұмыстық тежеу жүйесіне қосымша ретінде пайдаланылады; қосалқы немесе апаттық жағдайға арналған, жұмыстық тежеу жүйесі толық немесе жартылай істен шыққан кезде автомобильді тоқтату үшін пайдаланылады. Қазіргі автомобильдердің тежеу жүйесінде тосқауылдауға қарсы тежегіштер жүйесі (АБС) - тежеуді басқарудың электронды жүйесі орнатылған, ол кез-келген жолдарда тежеген кезде автомобильдің доңғалақтарының құлыпталуына жол бермейді, бұл автомобильдің орнықтылығы мен басқарылуын сақтап, тежеу тиімділігін қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.

аяқ педалімен басқарады, оның гидравликалық немесе пневматикалық жетекті доңғалақты қалыптық немесе дискілі тежегіштері бар. Сонымен қатар құрамдастырылған пневмогидравликалық жетек те  қолданылады. Бірқатар автомобильдердің модельдерінде гидравликалық жетекке педальға түсетін күшті азайту үшін түрлі күшейткіштер енгізілген.

Аялдап тежеу жүйесін әдетте қол тұтқасымен басқарады, оның механикалық және пневмо- және пневмогидравликалық жетекті автомобильдерде пневматикалық жетегі болады. Аялдап тежеу жүйесі трансмиссиялық (орталық) қалыптық немесе дискілі тежегіштерге немесе доңғалақты қалыптық тежегіштерге әсер етеді. Қосалқы, немесе апаттық тежеу жүйесін арнайы кранның немесе аялдап тежеу жүйесінің краны көмегімен басқарады. АБС бар ЗИЛ-5301 автокөлігінің пневмогидравликалық жетегінің сызбасы 1.4-суретте көрсетілген.

Автомобильдің электр жабдықтары.

Автомобильдегі электр энергиясы ұшқынмен тұтатылатын қозғалтқыштардағы жұмыс қоспасын тұтандыру, жарық беру және сигнал қағу, қозғалтқышты іске қосу, бақылау-өлшеу құралдарын қуаттандыру үшін пайдаланылады. Осыған байланысты автомобиль электр жабдықтарына электр тогының көздері; жұмыс қоспасын тұтандыру жүйесі, жарық түсіру және сигнал беру жүйесі; қозғалтқышты электрлік іске қосу жүйесі; электрмен қуаттандырылатын бақылау-өлшеу құралдары жатады. Автомобильдегі ток көздерінің тобына генератор мен аккумуляторлық батарея жатады. Сонымен қатар ток көздерінің тобына генератордың жұмысын реттеу құралдары мен бақылау құралдары ретінде ток немесе кернеу сілтегіштері және сигнал бергіш жатады.

Электр жабдықтарының барлық құралдарын қоректендіру үшін автомобильдерде кернеуі 12 немесе 24 В болатын ток көздері қолданылады. Ток көздерін автомобильдердегі тұтынушылармен жалғау үшін бірсымды жүйе қолданылады, өйткені екінші сым автомобильдердің металл бөліктері - оның корпусы («масса») болып табылады. Ток көздерінің оң полюсі желіге, ал теріс полюсі "массаға" жалғанады. Автомобильдердің электр жабдықтарының сұлбаларындағы электр тогы тізбектерін қарастырған кезде электр зарядтарының оң полюстен теріс полюске қарай қозғалуы ток бағыты ретінде қабылданады.

Генератор автомобильдегі негізгі ток көзі болып саналады және қозғалтқыш арқылы іске келтіріледі. Қазіргі автомобильдерде айнымалы ток генераторлары қолданылады, олар айнымалы токты аккумуляторлық батареяны және барлық электр жабдықтары құралдарын қуаттандыру үшін пайдаланылатын тұрақты токқа айналдыратын түзеткіштермен жабдықталған. Кернеуді жүктемесіне, генератор зәкірінің айналу жиілігіне және температуралық режимдеріне қарай белгілі бір шекте тұрақтандыру үшін автоматты кернеу реттегіші қолданылады. Қазіргі автомобильдерде негізінен түйіспелі-транзисторлық және транзисторлық түйіспесіз кернеу реттегіштері қолданылады.

Автомобильдегі аккумуляторлық батареялар қозғалтқышты іске қосуға, жарық түсіруге, сигнал беруге және бақылау-өлшеу құралдарының, әйнек тазартқыш, және басқа құралдардың жұмысына арналған. Аккумуляторлық батарея электр энергиясының бір жағынан көзі  болса, бір жағынан тұтынушысы. Ол қозғалтқыш жұмыс жасап тұрған кезде генератордан келетін электр қуатын жинақтап, қозғалтқыш жұмыс жасамай тұрған немесе иінді білігі нашар айналып тұрған жағдайда электр жабдықтарын қоректендіру үшін қызмет етеді. Аккумуляторлық батареяның жұмысы оның элементтерінің өзара әрекеттесуінің электр-химиялық үрдістеріне негізделген, осыған байланысты аккумуляторлық батареялар қышқылды (қорғасынды, қорғасынды-қышқылды) және сілтілі (темір-никельді) болып бөлінеді. Автомобильдерде негізінен қорғасынды-қышқылды аккумуляторлық батареялар қолданылады. Аккумуляторлық батареяның жұмысын анықтаушы негізгі көрсеткіштеріне оның кернеуі мен сыйымдылығы жатады. Қазіргі автомобильдерде қолданылатын аккумуляторлық батареялардың кернеуі әдетте 12 В. Аккумулятордың сыйымдылығы — оның шығарушы қадалардағы кернеуінің ең шекті құлау деңгейіне дейінгі белгілі бір күшке ие электр

энергиясының белгілі бір мөлшерін қуаттану кезінде жұтып, ал қуатсыздану кезінде беру қабілеттілігін сипаттайтын шама.

Стартер автомобиль қозғалтқышының ең негізгі іске қосушы құрылғысы және ол электр қозғалтқыштан, жетек механизмінен және басқару механизмінен тұрады. Стартерлерде тұрақты токты электр қозғалтқыштар қолданылады. Автомобильдердің стартерлері жетек тегершігінің мәжбүрлік электрмагниттік қосқыштарымен жабдықталады.

жүйесіне генератордан немесе аккумуляторлық батареядан қоректенетін тұтандыру шарғысы, -үзгіш- таратқыш, тұтандыру білтелері, тұтандыру айырғышы, -төмен және жоғары кернеу сымдары кіреді. Ұшқынмен тұтандырылатын қозғалтқыш цилиндрінде сығылатын бензин мен ауаның жұмыс қоспасы тұтандыру білтесінің электродтарының арасымен өтетін электр ұшқынынан тұтанады. Сығылған жұмыс қоспасының ортасында, әсіресе суық қозғалтқышта қуатты ұшқын алу үшін электр тогының кернеуі шамамен 12-15 кВ болуы тиіс. Екі шарғы мен көлемді өзекшеден тұратын тұтандыру шарғысы 12 В төмен кернеуді жоғары кернеуге айналдыру үшін қолданылады. Шарғының бастапқы орамасы қалың сымнан жасалады және орам саны аз (шамамен 300), қосалқы орамасы өте жұқа сымнан жасалады және шамамен 20 000 орамнан тұрады. Тұтандыру шарғысының бірінші тізбегін ажыратып- тұйықтау және электр зарядын қозғалтқыш цилиндрлеріне бөліп-тарату үшін үзгіш- таратқыш қолданылады. Тұтандырудың үзгіш-таратқышы ең жауапты түйін, -тұтандыру жүйесінің қалыпты жұмыс істеуі осыған байланысты. Түйіспелі-транзисторлық тұтандыру жүйесінің батареялық жүйеден айырмашылығы сол, бастапқы тұтандыру шарғысының тогын ажырату және тұйықтау транзисторлық коммутатор арқылы шығарушы транзистордың үлкен қарсыласу ом күшін қосу арқылы жүзеге асырылады, ал үзгіш-таратқыштың түйіспелеріне транзистор  басқару үшін шағын ток жеткілікті. Бұл жағдайда үзгіш-таратқыштың батареяның үзгішінен айырмашылығы -үзгіш конденсаторы болмайды.

Түйіспесіз тұтандыру жүйесі алдыңғы тұтандыру жүйелерінен үзгіште түйіспелердің мүлдем болмауымен өзгешеленеді. Бүгінгі таңда ұшқынмен тұтандырылатын қазіргі автомобильдерде негізінен осы жүйе қолданылады.

Түйіспесіз тұтандыру жүйесі хабаршы-таратқыштан, транзисторлық коммутатордан, тұтандыру шарғысына, тұтандыру білтелерінен, тұтандыру релесінен, айырғыштан және жоғары вольтті сымдардан тұрады. Бұл жүйеде қолданылатын хабаршы-таратқыштар екі типті болады: магнитті-электрлік және Холл хабаршысымен. Магнитті-электрлік хабаршылар ЗИЛ-131 автомобильдерінің тұтандыру жүйесінде қолданылып келді, ал Холл хабаршысымен қазіргі таңда ЗИЛ-433360, ВАЗ-2108, -2109, -1111 және басқа автомобильдерде қолданылады.

Жарық түсіру жүйесінің құралдарына алдыңғы фаралары, қосымша шамдары, артқы жарықшамдары, құралдар тақтасына жарық түсіру лампалары, кабинаның, шанағының (салон) ішкі жарығының плафондары, негізгі және аяқпен жарық ауыстырғыштар, тақта мен кабина лампаларының ауыстырғыштары, сақтандырғыштар жатады. Кейбір автомобильдерде алдыңғы фаралармен қатар тұманға қарсы қосымша арнайы фаралар орнатылады.

Сыртқы жарық сигналдары жүйесінің құралдары (стоп-сигнал, бұрылыс сілтегіштері және айырғыштары бар артқа жүруге арналған сигнал жарығы) құралдары автомобильдің қауіпсіз қозғалуына арналған.

Шанақ — автомобильдің жүкті орналастыруға және жолаушылар мен жүргізушіні отырғызуға арналған бөлігі. Шанақ кабинадан және жүк платформасынан тұрады.

Кабиналар.

Жүк тасу автомобильдері кабиналарының тұтастай металлдан жасалған, үш орындық, желтерезесі «триплекс» типті тұтас панромалық әйнектен жасалған түрлері болады. Кабина есіктерінің түсірілетін әйнектері мен бұрмалы әйнек -желкөзі болады. Есік әйнектерін көтеру және оларды көтерілген күйінде ұстап тұру үшін бір иінтіректі әйнеккөтергіштер қолданылады. Кабинаның сол және оң жақ есіктері болады, олардың құлыптары сыртынан кілтпен, ал ішінен тұтқамен ашылады. Құлып тоқтатқышы төмен түсірілгенде есіктер сыртынан ашылмайды. Есіктегі бұрмалы желкөзді ашу үшін құлыптағыш тұтқаның батырмасын басып, бұру қажет. Кабиналар жылыту және желдету, жел әйнекті тазалау және шаюға арналған        арнайы        құрылғыларымен        жабдықталады.                Қазіргі автомобильдерде қосымша рессоралары бар, биіктігі, арқасының тіктігі, жүргізушінің                салмағына        қарай        реттелетін        жүргізуші        орындығы

Қазіргі жүк автомобильдеріндееденіне ағаш төселген металл платформалар орнатылады. Артқы және бүйірлік борттары — қайырмалы; алдыңғы борт — бітеу, биік болып келеді.

Бақылау сұрақтары

АВТОТРАКТОР ІШТЕН ЖАНУ ҚОЗҒАЛТҚЫШТАРЫНЫҢ ҚҰРЫЛЫСЫ ЖӘНЕ ЖҰМЫСЫ

Қандай болмасын қуат түрін механикалық жұмысқа айналдыратын машина қозғалтқыш деп аталады. Жылу энергиясын механикалық жұмысқа айналдыратын қозғалтқыштар жылу қозғалтқыштары деп аталады. Жылу энергиясы қандай болмасын отын түрін жаққанда бөлінеді. Отын тікелей цилиндр ішінде жанатын болса және бұл кезде түзілетін газдардың энергиясын цилиндрде қозғалып тұратын поршень қабылдап алатын болса, бұл қозғалтқыш поршеньді іштен жану қозғалтқышы (ІЖҚ) деп аталады. Қазіргі автомобильдерде және тракторларда дәл осындай қозғалтқыштар орнатылған. Жұмыс үрдісін жүзеге асыру тәсіліне қарай поршеньді іштен жану қозғалтқыштары қоспасы сыртта түзіліп, электр ұшқынынан тұтанатын қозғалтқыштар және қоспасы іште түзіліп, сығылу әсерінен (дизель) тұтанатын қозғалтқыштар болып бөлінеді. Қоспасы сыртта түзілетін қозғалтқыштар қолданылатын жанармай мен қоспаның түзілу тәсіліне қарай келесі топтарға бөлінеді:

Бұл қозғалтқыштарда қоспа электр ұшқынымен тұтанады.

Қоспасы іште түзілетін және сығылу әсерінен (дизель) тұтанатын қозғалтқыштар дизель отынмен жұмыс жасайды. Бұл қозғалтқыштарда қоспа цилиндр ішінде цилиндрге екі бөлек жолмен келетін ауа мен жағармайдан дайындалады. Қоспа цилиндрде қатты сығылу кезінде ауа температурасының артуы-нәтижесінде тұтанады. Барлық әзірлік операцияларымен бірге толық жұмыс үрдісіне (қоспаның тұтануы және жануы, газдардың кеңеюі) жұмсалатын тактілер санына қарай іштен жану қозғалтқыштары екі тактілі және төрт актілі болып бөлінеді.

Екі тактілі қозғалтқыш дегеніміз - барлық үрдістері (жұмыс циклы) поршень екі рет жүріп өткенде, яғни иінді біліктің бір айналымында жүзеге асырылатын қозғалтқыш.

Төрт тактілі қозғалтқыш дегеніміз - жұмыс циклы поршень төрт рет жүріп өткенде, яғни иінді біліктің екі айналымында жүзеге асырылатын қозғалтқыш. Құрылысы жөнінен екітактілі және төрттактілі қозғалтқыштардың айтарлықтай айырмашылықтары болады. Қазіргі кезде шығарылатын автомобильдер мен тракторлар тек төрттактілі қозғалтқыштармен жабдықталады, оларды кейінірек қарастыратын боламыз. Цилиндрлер санына қарай қазіргі іштен жану қозғалтқыштары төрт, алты, сегіз цилиндрлі болып, ал орналасу орнына қарай — қатарлық және V-тәрізді болып бөлінеді. Қатарлық қозғалтқыш цилиндрлері бірінен кейін бірі бір сызық бойына орналасады; ал V-тәрізді болса — бір-біріне қатысты бұрышпен (90, 60 немесе 180°) орналасады. Атқаратын міндеттеріне қарай қозғалтқыштар тракторларға арналған, жүк тасу автомобильдеріне арналған және жеңіл автомобильдерге арналған қозғалтқыштар болып бөлінеді.

Қозғалтқыштың негізгі көрсеткіштері, жалпы құрылысы және сипаттамалары. Іштен жану қозғалтқыштарының негізгі көрсеткіштеріне қозғалтқыш типі, тактілер саны, цилиндрлердің  орналасуы, цилиндрлердің жұмыс тәртібі, иінді біліктің айналу бағыты, цилиндр диаметрі және поршень жүрісі, жұмыс көлемі (литраж), сығымдау дәрежесі, тиімді қуаттылығы, ең үлкен айналдыру моменті, иінді біліктің бос жүрістегі ең кіші тұрақты айналу жиілігі, жанармайдың ең кіші үлестік шығыны жатады. Бұл көрсеткіштерді түсіну үшін бірцилиндрлі карбюраторлық қозғалтқыштың жалпы құрылысы мен жұмысын қарастырайық (2.1-сурет). Төрттактілі поршеньді қозғалтқыштардың келесідей ме-ханизмдері мен жүйелері болады: қосиінді-шатундық механизм, газ тарату механизмі, салқындату жүйесі, майлау жүйесі, қоректендіру жүйесі және тұтандыру жүйесі (ұшқынмен тұтандырылатын қозғалтқыштар үшін).

Қосиінді-шатундық механизм қозғалтқыштың жұмыс циклын жүзеге асыруға және поршеньнің ілгерілемелі қозғалысын иінді біліктің айналу қозғалысына айналдыруға арналған. Қосиінді-шатундық механизмнің құрылысы: цилиндр (2), оның үсті қалпақшамен (1) жабылған, поршень (3), поршеньді сақиналары, поршень бармағы (4), шатун (5) және иінді білік (9). Механизм -асты май ағатын түпқоймамен (11) жабылған картерге (7) орнатылған. Иінді біліктің шетіне сермер (8) бекітілген.

Металл стаканға ұқсайтын поршень (3) тар саңылаулы цилиндрге (2) орнатылып, поршеньді сақиналармен тығыздалған. Цилиндр ішінде қозғалып жүретін поршень бармақ (4) көмегімен шатунның (5) үстіңгі қалпақшасымен топсалар арқылы жалғанған. Шатунның төменгі қалпақшасы топсалар арқылы иінді біліктің (9) шатун мойыншасымен жалғанған. Біліктің түпкі мойыншалары картерге (7) орнатылған мойынтіректе жатыр, сондықтан еркін айнала алады.

Газ тарату механизмі ыстық қоспаны цилиндрге кіргізіп, пайдаланылған газдарды шығаруға арналған. Цилиндрдің үстіңгі бөлігінде

Таратқыш білік иінді біліктің тарату тегершіктері арқылы қозғалысқа келтіріледі. Кіргізуші клапан (19) арқылы цилиндрге ыстық қоспа келіп түсіп, ал шығарушы клапан (20) арқылы пайдаланылған газдар атмосфераға шығарылады.

Салқындату жүйесі қозғалтқыштың жұмысы кезінде қатты қызатын цилиндр жақтаулары мен қалпақшасынан жылуды бұрып әкетуге арналған. Цилиндр (

) мен қалпақшасының (

) жақтаулары қосарланып нығайтылған, олардан салқындату құбыры құрылып, сұйықтық сорғыш (

) цилиндрді салқындатушы сұйықтықты циркуляциялап отырады. Қозғалтқыштың салқындату құбырында қыздырылған сұйықтық радиаторда салқындатылады, сол арқылы желдеткіш көмегімен ауа тартылады. Ауамен салқындату кезінде цилиндрлер тікелей оларды шайып өтетін ауа ағынымен салқындатылады.

Майлау жүйесі майдың қозғалтқыштың барлық үйкелетін тетіктеріне берілуін қамтамасыз етеді, осының нәтижесінде тетіктер арасындағы үйкеліс жұмсарып, тез тозуына жол берілмейді. Май қозғалтқыштың картерінің түпқоймасына (11) белгілі бір деңгейге дейін ағып келіп, таратқыш біліктен іске қосылатын май сорғышының (12) көмегімен май құбыры (10) және каналдары бойымен барлық үйкелетін тетіктерге жеткізіліп, қозғалтқыштың ішіне бүркіледі. Майды тазарту үшін майлау жүйесіне май сүзгілері енгізілген.

Қоректендіру жүйесі цилиндр ішіне берілетін ыстық қоспаны дайындау үшін қажет. Ыстық қоспа кіргізуші құбырға (18) бекітілетін карбюраторда (немесе араластырғышта)

алынады. Карбюраторға жанармай отын құю багынан сорғыш көмегімен беріледі. Ауа карбюраторға ауа тазартқыш арқылы келіп түседі. Дизельді қоректендіру жүйесінің карбюраторлық қозғалтқышты қоректендіру жүйесінен айырмашылықтары құрылысы мен әрекет ету принциптерінде. Дизельдің қалған-механизмдері мен жүйелері құрылысы жөнінен карбюраторлық қозғалтқыштың механизмдері мен жүйелеріне ұқсас.

Тұтандыру жүйесі қозғалтқыш цилиндріндегі қоспаны тұтандыруға арналған. Қоспа тұтандыру білтесінен келетін электр ұшқынынан от алады 21. Қоспаны тұтандыруға қажетті электр тогы тұтандыру жүйесіне кіретін құралдармен алынады. Төрттактілік дизельде тұтандыру жүйесі болмайды, өйткені қоспа сығылған ауаның қызуы әсерінен тұтанады. Поршень жоғары жүрген кезде қоспа сығылып, бөгде жылу көзінен от алып, тұтанады. Қоспа жанған кезде көп мөлшерде жылу бөлініп, осының нәтижесінде   қоспа   жанғанда   бөлініп  шыққан  газдар   қызып, олардың

қысымы көбейе бастайды. Газдардың қысымы әсерінен поршень (

) цилиндрде төмен қарай түсіп, шатунның (

) көмегімен иінді білікті (

айналдырып , осылайша пайдалы жұмыс атқарады. Поршень жоғары қарай кері жүрген кезде цилиндрдегі пайдаланылған газдар шығарушы клапан (

арқылы шығарылады . Қарастырылған үрдіс үздіксіз қайталанады, қозғалтқыштың жұмысы қамтамасыз етіліп, иінді білікте автомобильдің қозғалысына қажетті күш алынады. Иінді білік айналған кезде оның шатундық мойыншасы шатунның төменгі қалпақшасымен бірге шеңбер сызады. Шатунның үстіңгі қалпақшасы поршеньмен бірге осы кезде цилиндр ішінде түзу сызық бойымен жоғары және төмен (кері-ілгері) жүреді. Иінді біліктің иіні (қос иіні) бір айналған кезде поршень бір рет төмен, бір рет жоғары жүреді. Поршеньнің бағытының өзгеруі төменгі және жоғарғы өлі нүктелерде жүреді.

Поршень өлі нүктелерде тұрған кезде газдардың поршеньге қысымы әсерінен иінді білік бұрыла алмайды, өйткені шатун мен иінді біліктің қосиіні бір сызық бойында орналасады.

Поршень жүрісі дегеніміз - поршеньнің екі шеткі нүктесі ЖӨН-ден ТӨН-ге дейін) арасындағы қалпы. Шамасы жөнінен поршень жүрісі қосиіннің екі радиусына тең. Қосиін өлі нүктелерден бірдей бұрыштарға бұрылған кезде поршень әртүрлі қашықтықтардан өтеді. Бұл дегеніміз, иінді білік біркелкі айналған кезде цилиндрдегі поршень біресе қарқындап, біресе баяулап, әркелкі қозғалуы салдарынан жұмыс жасап тұрған қозғалтқышта кері-ілгері қозғалушы массалар инерция күштері пайда болады.

Такт дегеніміз

Жану камерасы дегеніміз - поршень ЖӨН-де тұрған кездегі оның үстіндегі цилиндрдегі кеңістік. Цилиндрдің жұмыс көлемі дегеніміз - поршеньнің жоғары  өлі нүктеден төменгі өлі нүктеге қозғалуы кезінде цилиндрде поршеннен босайтын кеңістік. Цилиндрдің толық көлемі дегеніміз - оның жұмыс көлемі мен жану камерасы көлемінің қосындысы.

қозғалтқыштың барлық цилиндрлеріндегі литрмен берілген жұмыс көлемі аталады.

Қозғалтқыштың сығымдау дәрежесі дегеніміз цилиндрдің толық көлемінің жану камерасы көлеміне қатынасы. Сығымдау дәрежесі поршень ТӨН-ден ЖӨН-ге қарай қозғалған кезде цилиндрге келіп түскен қоспа (заряд) қанша есе сығылатынын көрсетеді. Қозғалтқыштың сығымдау дәрежесі неғұрлым жоғары болса, оның жанармай  аз жұмсалып, үнемділігі жоғары болады.

Карбюраторлық қозғалтқыштың құрылысы мен жұмысы.

Төрттактілік карбюраторлық қозғалтқыштағы жұмыс циклы иінді біліктің екі айналымында немесе поршеньнің төрт жүрісінде жасалады, ол кіргізу, сығу, кеңейту (жұмыс барысы) және шығару тактілерінен тұрады.

Кіргізу тактісі кезінде (2.2-сурет, а) цилиндр ыстық қоспамен толтырылады. Осы кезде иінді біліктің қосиіні жартылай бұрылып, поршень ЖӨН-ден ТӨН-ге қарай қозғалады; кіргізуші клапан (

) ашық, шығарушы (

) жабық. Поршень төмен қарай қозғалғанда оның үстіндегі көлем ұлғайып, цилиндрде сұйылу пайда болады, осының әсерінен карбюраторда немесе араластырғышта әзірленген ыстық қоспа кіргізуші құбыр бойымен цилиндрге келіп түседі. Қозғалтқыштың цилиндріне келіп түсетін ыстық қоспа алдыңғы циклдан жану камерасында шағын мөлшерде қалып қойған пайдаланылған газдармен араласады. Алынған қоспа жұмыс қоспасы деп аталады. Қосиін төменгі қалыпқа түскен кезде поршень ТӨН-ге жетіп, кіргізуші клапан жабылып, цилиндрға ыстық қоспа толады.

а

б

в

г

Кіргізуші жүйенің қарсылық күші және қоспа ағымының қызуы әсерінен кіргізудің соңына қарай цилиндрдегі қысым атмосфералыққа жетпейді және шамамен 7-8 МПа тең. Қозғалтқыштың айналымдарының саны ұлғайғанда бұл қысым төмендеп, цилиндрдің ыстық қоспаға толығу тығыздығы азаяды. Кіргізу соңындағы қоспа температурасы 100-130°С тең.

, ол цилиндрге келіп түскен нақты заряд массасының цилиндрде атмосфералық қысым мен қалыпты температура (15°С) кезінде болуы мүмкін заряд массасына қатынасын білдіреді. Қазіргі айналымы жоғары автомобильдерде толу коэффициенті шамамен 0,65-0,80 тең.

Сығу тактісі (2.2-сурет, б ) кезінде жұмыс қоспасы сығылады, ол цилиндрдегі газдардың тез жануы мен газдардың үлкен қысымына қол жеткізу қажет. Сығылған кезде поршень ТӨН-ден ЖӨН-ге қарай қозғалады.. Осы кезде кіргізуші және шығарушы клапандар жабық тұрады. Сығымдау тактісінің соңында қоспа барлық қоспаны сыйғыза алатын жану камерасының көлеміне дейін кішірейеді. Қозғалтқыштың сығымдау дәрежесі неғұрлым үлкен болған сайын, жұмыс қоспасы соғұрлым қаттырақ сығымдалып, жану кезінде газдардың поршеньге түсіретін қысымы жоғарылап, қозғалтқыштың жұмысы үнемді бола түседі. Алайда карбюраторлық қозғалтқыштар үшін сығымдау дәрежесінің шекті мәндері қолданылатын жағармайдың (бензиннің) қасиеттерімен, мысалы, октан санымен сипатталатын оның антидетонациялық төзімділігімен шектеледі. Октан саны (автомобиль бензині үшін 80-98 арасында өзгеріп тұратын) неғұрлым жоғары болса, жанармай үлкен антидетонациялық төзімділікке ие болады. Тым жоғары сығымдау дәрежесі қоспаның ерекше детонациялық тұтануына және оның қалыпты жану үрдісінің бұзылуына алып келеді, яғни үлкен жылдамдықпен жанып, -цилиндрдегі қысым кейде күрт ұлғайып кетуі мүмкін. Осының нәтижесінде қозғалтқыштың қалыпты жұмысы бұзылып, аса жоғары қысым салдарынан тетіктердің дірілі әсерінен металлдың соғылуы туындап, жанармай толық жанып кетпейтіндіктен ұшқынды түтін шығарылады. Бұл қозғалтқыштың қызып кетуіне, қуаттылығының төмендеуіне және оның тетіктерінің тез тозуына алып келеді. Жұмыс қоспасының қалыпты жануы бұзылмас үшін, карбюраторлық қозғалтқыштарда бензиннің қолданыстағы сорттарын пайдалану кезінде қоспа 7-10 реттей сығымдалады, яғни карбюраторлық қозғалтқыштардың сығымдау дәрежесі 7-10-нан жоғары болуы тиіс. Осы кезде сығымдау дәрежесі жоғарылау қозғалтқыштар үшін антидетонациялық қасиеттері жақсы, яғни октан саны жоғары жанармайды қолдану қажет. Сығымдау тактісінің соңында цилиндрдегі қысым шамамен 80-120 МПа-ға, ал қоспаның температурасы 450.500 °С-қа жетеді.

в ), цилиндрдегі поршень газ қысымы әсерінен төмен түседі, сол кезде шатун арқылы қозғалтқыштың иінді білігі іске келтіріледі. Сығымдау тактісінің соңында поршень ЖӨН-ге жеткен кезде, цилиндр жұмыс қоспасын тұтата алатын, электр ұшқынын шығарады. Қоспа тез жанып, көп мөлшерде жылу бөліп шығарады. Жану кезінде түзілетін газдардың қатты қызуы салдарынан цилиндрдегі қысым артып, осы қысымның әсерінен поршень үлкен жылдамдықпен ЖӨН-ден ТӨН-ге қозғалады, осы кезде шатун арқылы иінді білікті қозғалысқа келтіреді. Осы кезде кіргізуші және шығарушы клапандар жабық тұрады. Жұмыс қоспасы жанып жатқан кезде цилиндрдегі газдардың температурасы1 800-2000°С дейін, ал қысым

г ) цилиндр пайдаланылған газдардан босатылады. Осы кезде кіргізуші клапан 1 жабық, шығарушы 2 ашық, ал поршень ТӨН-ден ЖӨН-ге қарай қозғалады. Поршень ЖӨН-ге қарай қозғалған кезде цилиндрде жанғаннан кейін қалған пайдаланылған газдар -шығарушы клапан арқылы атмосфераға шығарылады. Шығарушы жүйенің (клапан, шығару құбыры, бәсеңдеткіш) газ ағымына қарсы күш туындайтындықтан, цилиндрден пайдаланылған газдарды толық шығару мүмкін емес, шығару тактісінің соңында қысым шамамен 0,105-0,115 МПа құрайды. Пайдаланылған газдардың шығаруды бастау кезіндегі температурасы 700-800 °С-қа тең, шығару соңында 300- 400 °С дейін төмендейді. Цилиндрді пайдаланылған газдардан тазарту дәрежесі қалдық газдар массасының жаңа заряд массасына қатынасы болып табылатын қалдық газдардың коэффициентімен сипатталады. Қазіргі айналымы жоғары карбюраторлық автомобиль қозғалтқыштары үшін қалдық газдар коэффициенті шамамен 0,08-0,20 құрап, иінді біліктің айналу жиілігі ұлғая түседі. Иінді білік әрі қарай айналған (жұмыс барысы) кезінде қайтадан кіргізу тактісі, содан соң сығымдау тактісі, жұмыс циклы және шығару тактісі, т.с.с.жүреді. Осылайша төрттактілік бірцилиндрлі қозғалтқыштағы иінді білік жұмыс барысындағы газдардың қысымымен айналады. Көмекші тактілерді (жұмыс қоспасын шығару, кіргізу, сығымдау) жасаған кезде поршеньге әсер ететін газдардың қарсы қысымы біліктің айналуына қарсылық туғызатындықтан, оны еңсеру үшін білікке сырттан момент қажет болады. Иінді біліктің біркелкі айналуы және иінді біліктегі көмекші тактілерді жүзеге асыру үшін сермер

(2.1-суретті қараңыз) орнатылады, ол иінді біліктің шетіне бекітілген болат немесе шойын дисктан тұрады. Сермердің массасы біршама болғандықтан, ол жұмыс барысында механикалық (кинетикалық) энергиясын жинақтап, жұмыс барысы

аяқталғаннан кейін инерциямен айнала береді. Сермермен бірге поршеньді барлық көмекші тактілердің барысында қозғап тұратын иінді білік те айналады. Бұдан кейінгі жұмыс барысында сермер қайтадан механикалық энергияны жинақтап, инерция бойынша айнала отырып, оны келесі көмекші тактілерде кері қайтарады. Сермер бар болған кезде иінді білік біркелкі айналып тұрады. Сермер қосиінді-шатундық механизм тетіктерінің поршеньнің өлі нүктелеріне сәйкес келетін қалыптарынан өтуіне септігін тигізеді.

Дизельдің құрылысы мен жұмысы.

Төрттактілік дизельдің жұмыс циклына кіргізу, сығымдау, жұмыс барысы, шығару тактілері жатады. Кіргізу кезінде поршень ЖӨН-ден ТӨН-ге қарай қозғалып, ашық кіргізуші клапан арқылы цилиндрге кіргізуші құбыр бойымен ауа тазартқыш арқылы таза ауа келіп түседі. Дизельдің карбюраторлық қозғалтқыштан басты айырмашылығы осы - соңғысында кіргізу тактісінде цилиндрге ыстық қоспа құйылады. Дизельдің кіргізу жүйесінің құрылысы қарапайым, сондықтан ауаның өтуіне қарсылықты аз туғызады; цилиндрдегі қысым кіргізу соңына қарай атмосфералық қысымға жақындап, 8,5-9,5 МПа-ға тең болады, яғни цилиндр жақсы толтырылады. Зарядтың температурасы кіргізу соңында 60-70 °С-қа тең болады. Дизельдің толу коэффициенті карбюраторлық қозғалтқышпен салыстырғанда біршама жоғары және шамамен -0,8-0,9 құрайды.

Сығымдау тактісі кезінде поршень ТӨН-ден ЖӨН-ге қарай қозғалып, клапандар жабық тұрған кезде цилиндрге келіп түскен ауаны сығымдайды.        Дизельдерде        ұшқынмен        тұтандырылатын қозғалтқыштармен салыстырғанда, 16-17 шамасындағы біршама жоғары сығымдау дәрежесіне қол жеткізіледі, өйткені таза ауа сығылған кезде қоспаның детонациялық тұтану қаупі туындамайды. Сығымдау тактісінің соңында цилиндрдегі қысым 350-450 МПа-ға дейін артып, ауаның температурасы 600-700 °С дейін артады. Сығымдау тактісінің соңында жұмыс барысының алдында цилиндрге форсунка арқылы арнайы жанармай сорғышының көмегімен үлкен қысыммендизель отыны ұсақ тамшылармен бүркіледі. Ауамен беттескен жанармай бөлшектерінің температурасы жоғары болғандықтан, тез жанып кетеді. Осы кезде көп мөлшерде жылу бөлініп, соның нәтижесінде цилиндрдегі температура 1700-2000 °С дейін, ал қысым — 700-800 МПа дейін көтеріледі.

Екі клапан да жабық тұрады. Жұмыс барысы кезінде жанармай жанған кезде түзілген газдар кеңейіп, олардың қысымы жұмыс барысының соңында 30-40 МПа дейін түседі, ал температура 600-650 °С дейін төмендейді. Қоспаның дизельде толық жануын қамтамасыз ету үшін жанармаймен салыстырғанда ауа цилиндрге үлкенірек коэффициентпен беріледі (α = 1,2-1,6).

Кіргізу тактісі кезінде поршень ТӨН-ден ЖӨН-ге қарай қозғалып, ашық шығарушы клапан арқылы цилиндрді босата отырып, пайдаланылған газдарды итеріп шығарады. Цилиндрдегі қысым шығару соңына қарай 10,5-11,5 МПа дейін, ал температура — 200-300 °С дейін құлайды. Сығымдау дәрежесінің артуына байланысты дизельге арналған қалдық газдардың коэффициенті шамамен 0,03-0,07 құрайды. Иінді білік әрі қарай айналған кезде барлық аталған тактілер сол ретпен тағы қайталанады. Дизельдердегі сығымдау дәрежесінің үлкен болуы олардың олардың үнемделуін қамтамасыз етеді. Дизельдегі сығымдау дәрежесі қосиінді- шатундық механизмдегі үйкелуге жұмсалатын шамасымен, тетіктердің беріктігімен және қозғалтқышты іске қосу шарттарымен шектеледі. Қозғалтқыш цилиндріне енгізілетін жанармайдың тез және толық жануы, демек, оның қуаттылығы мен үнемділігі жағармай бөлшектерінің ауамен қаншалықты жақсы араласқандығына байланысты. Дизельде қоспаның дайындалу ұзақтығы қысқа және жанармай форсунка арқылы жану камерасына бүркілетін уақыт аралығымен шектелген. Бұл уақыт біліктің небары 12-20°-қа бұрылуына сәйкес келеді. Аса қысқа мерзімде дизельде қоспаның жақсы араласуы жанармайдың форсункамен біркелкі бүркілуі арқылы, сондай-ақ жану камерасында сығылатын ауаның құйындық қозғалыстарының туындауы арқылы қамтамасыз етіледі. Қоспаның түзілу тәсіліне қарай автомобиль дизельдері екі негізгі  топқа бөлінеді: жанармай жану камерасына тікелей бүркілетін және құйындық камера арқылы қоспа түзілетін. Мысалы, ЯМЗ-236 және ЯМЗ238 төрттактілік дизельдерінде жанармай форсунка арқылы поршеньде орналасқан және арнайы (тороид) пішінді бірқуысты жану камерасына барып тікелей бүркіледі. Қоспа түзілудің жоғары сапалы болуы форсунка бүркігішінің бірнеше тесігі арқылы үлкен қысыммен (1 500 МПа) бүркілген жанармай жақсы таралып, жану камерасын жақсы толтыратындығы арқылы қамтамасыз етіледі. Жану камерасының жақтауларына түсіп, олардың бойымен жұқа қабық түрінде қозғалатын жағармай арнайы пішінді жану камерасында түзілетін ауа құйыны әсерінен қарқынды буланады. Жану кезінде  алдымен жану камерасындағы қоспа, содан кейін қозғалатын жанармай қабығының булары мен ауадан түзілген қоспа тұтанады. Қоспа түзілудің мұндай тәсілі көлемді қабықты қоспа түзілу деген атауға ие болды. Ол жанармайдың ауамен қарқынды араласуын,қоспаның толық жануын және дизельдің жанармайды үнемдеуін қамтамасыз етеді. ЯМЗ дизельдері үшін жанармайдың ең кіші үлестік шығыны 219 г/(кВт∙ сағ) құрайды. Қоспа түзілу қарқындылығына каналы цилиндр шеңберінің бойымен орналасқан кіргізуші клапан арқылы цилиндрге келіп түсетін ауаның құйын тәрізді қозғалуы септігін тигізеді. Ауаның бұлай құйын тәрізді қозғалуы жану камерасында сығымдау тактісінің соңында жагармай

бүркілетін кезде де сақталады. Қазіргі дизельдерде цилиндрлердің жұмыс көлемін толымды пайдалану және литрлік қуаттылығын арттыру мақсатында ауаны цилиндрге үрлеу үшін арнайы құрылғы -турбоайдағыш және айдалатын ауаны ауа салқындатқышта алдымен салқындату қолданылады. Осы кезде кіргізуші құбырда 1,60-1,95 МПа-ға тең ауа қысымы құрылып, цилиндрлердің жаңа зарядпен толығуы жақсарады. Барлық аталған құрылғылардың қолданылуы дизель қуаттылығын 30-40 %-ға арттырып, пайдаланылған газдардың улылығын айтарлықтай азайтуға мүмкіндік береді.

Іштен жану қозғалтқыштарының сипаттамалары. 2.1-кестеде жүк таситын және жеңіл автомобильдердің қазіргі қозғалтқыштарының негізгі сипаттамалары келтірілген. Іштен жану қозғалтқыштарында қоспаның жануы кезінде түзілетін газдар поршеньді қозғай отырып, пайдалы жұмыс жасайтындықтан, қозғалтқыш белгілі бір қуаттылығын дамыта алады. Қуаттылық дегеніміз белгілі бір уақыт бірлігінде (1 с) атқарылатын жұмыс. 750 Н∙м/с-қа тең қуаттылық ат күші (ат к.) деп аталады. ІЖҚ қуаттылығы сонымен қатар киловаттармен (кВт) өлшенеді; 1 кВт 1,36 ат күшіне тең, қозғалтқыш цилиндрі ішінде газдар туындататын қуаттылық индикаторлық деп аталады. Қозғалтқыштың иінді білігінен алынып тасталатын және автомобильдің қозғалысы үшін пайдаланылатын қуаттылық тиімді деп аталады. Цилиндрлер ішінде газдар түзетін қысымның бір бөлігі тетіктер арасындағы үйкеліске (негізінен поршеньдердің цилиндр жақтаулары мен иінді біліктің мойынтіректеріне үйкелуі) және қозғалтқыштың кейбір механизмдерін (желдеткіш, сұйықтық сорғыш, т.б.) іске қосуға жұмсалады. Сондықтан қозғалтқыштың иінді білігінен алынатын тиімді қуаттылық цилиндр ішіндегі газдар түзетін индикаторлық қуаттылықтан қашандаішкі жұмсалу шамасына кіші болады. Бұл шығындардың шамасы қозғалтқыштың тиімді қуаттылығының оның индикаторлық қуаттылығына қатынасы болып табылатын механикалық пайдалы әсер коэффициентімен (ПӘК) бағаланады.

Сипаттамасы                ММЗ- 245.12С ЯМЗ-236М2        САТ3116        ЗИЛ-508.10        ЗМЗ-4025        ВАЗ-2110        Volkswagen EZ

Такт саны        4        4        4        4        4        4        4 Цилиндрлер саны        4        6        6        8        4        4        4

Цилиндрлердің орналасуы қатарлық        V-тәрізді        қатарлық        V-тәрізді        қатарлық        қатарлық        қатарлық

7—8

Иінді білікті айналдыру бағыттары Цилиндр диаметрі және поршень жүрісі, мм Оңға        Оңға        Оңға        Оңға        Оңға        Оңға        Оңға 110x125        130x140        105x127        100x95        92x92        82x71        81x86,4

Жұмыс көлемі, л        4,75        11,15        6,6        6,0        2,445        1,5        1,595

кестенің аяғы

Volkswagen EZ

80 (108,8)

132 (180)

138 (185)

110 (150)

66,2 (90)

54 (73,4)

(брутто), кВт (ат.к.)

Номиналды қуаттылығы 2400        2100        2600        3200        4000        5600        5200жиілігі, мин-1

кезіндегі иінді біліктің айналу

Ең үлкен айналдырушы 350        883        671        102        17,3        103,9        13момент, Нм

Қазіргі жеңіл автомобильдердің жоғары айналымды автомобиль қозғалтқыштары үшін бұл коэффициенттің мәні 0,7-0,8, а дизельдер үшін

Қозғалтқыштың тиімді қуаттылығы цилиндр ішіндегі газдардың қысымына байланысты. Газдардың қысымы артқан сайын қуаттылық та арта түседі. Жұмыс барысындағы цилиндрдегі газдардың қысымы айнымалы шама болып табылады. Мысалы, карбюраторлық қозғалтқыштағы газдардың қысымының жұмыс барысының басындағы ең үлкен мәні (250-300 МПа) жұмыс барысының соңында ең кіші мәнге (30- 40 МПа) түседі. Қозғалтқыштың қуаттылығын есептеген кезде бір циклда газдардың қысымының айнымалы мәнінде дәл сол жұмысты атқаратын газдардың қысымының кейбір орташа тұрақты мәні қабылданады. Бұл қысымның шамасы цилиндрлерге түсетін жанар қоспаның мөлшеріне, құрамына, яғни қозғалтқыштың жұмыс режиміне байланысты. Ішкі жұмсалуды ескергендегі газдардың орташа қысымының шамасы жанғыш қоспа толық берілген кезде автомобильдің карбюраторлық қозғалтқыштары үшін шамамен 70-90 МПа; ал турбокөтергішсіз дизельдер үшін — 60-70 МПа, турбокөтергішпен — 100 МПа-ға дейінгі шаманы құрайды. Бұл қысым орташа тиімді қысым деп аталады. Газдардың орындайтын жұмысы, демек қозғалтқыштың қуаттылығы поршень мен оның жүрісіне, яғни цилиндрдің жұмыс көлеміне, сондай-ақ цилиндрлер саны мен иінді біліктің бір минуттағы айналу жиілігіне байланысты. Сонымен қатар қозғалтқыштың қуаттылығы оның тактілігіне де байланысты, төрттактілік қозғалтқышта әр цилиндрдегі жұмыс жүрісі иінді біліктің екі айналымы сайын, ал екітактілік қозғалтқышта әр айналым сайын жүзеге асырылады. Қозғалтқыштың тиімді қуаттылығының барлық аталған факторларға тәуелділігін келесі формуламен көрсетуге болады:

e = p e і ц

h n

z

мұндағы p е

і ц

h

n

-1 ; 1 000 — аудармалы коэф-фициент; z — қозғалтқыштың тактілігінің коэффициенті (-төрттактілік қозғалтқыштар үшін z = 4). Келтірілген шамалардың ішіндегі тұрақтылары, яғни тек қозғалтқыштың конструкциясына тәуелділері - цилиндрдің жұмыс көлемі, цилиндрлер саны және қозғалтқыштың тактілігінің коэффициенті. Басқа айнымалы шамалар қозғалтқыштың жұмыс режиміне, оның күйіне, демек оның дұрыс пайдаланылуына және техникалық қызмет көрсетуге байланысты.

Қозғалтқыштың жұмысқа жарамдылығының өте маңызды бір шамасы оның білігінде туындайтын айналдырушы момент болып табылады.

Айналдырушы момент дегеніміз - күштің оның әрекет иініне көбейтіндісі. Сонымен айналдырушы момент

к метрдегі ньютонмен (Н∙м) өлшенеді. Қозғалтқыштың жұмысы кезінде оның білігінде белгілі бір айналдырушы момент пайда болып, ол трансмиссия арқылы жетекші доңғалақтарға беріліп, автомобильді қозғалысқа келтіреді. Қозғалтқыштың айналдырушы моменті білік қосиініне салынған күшке және қосиін радиусына байланысты. Қозғалтқышта туындайтын тиімді қуаттылық

e, кВт, қозғалтқыштың айналу жиілігі n

, мин -1

, және айналдырушы момент

к

, Н∙м, арасындағы қатынасы келесідей:

=974

e к n

Автомобиль қозғалтқышы жұмысының үнемділігі әр қуаттылық бірлігіне жұмсалған жанармайдың 1 сағат ішіндегі граммен өлшенетін мөлшеріне (1 кВт) байланысты. Бұл шама жанармайдың үлестік шығыны деп аталады.

Жанармайдың үлестік шығыны g e , г/(кВт∙сағ) қозғалтқыштың конструкциясының жетіктігіне (сығымдау дәрежесіне, т.б.), оның қызмет көрсетуші жүйелеріне және тағы бір айтарлықтай деңгейде қозғалтқыштың күйіне, техникалық қызмет көрсету мен ретке салу сапасына байланысты. Қозғалтқыштың күйі жақсы болған жағдайда оның жұмысының үнемділігін ойдағыдай арттыруға болады. Қозғалтқыштағы жанармайдың жалпы немесе қосынды шығыны жанармайдың 1 сағат ішіндегі килограммен есептегендегі жұмсалу шығынымен сипатталады. Бұл шама -

т

, кг/сағ.

Қозғалтқыштың жұмысы кезінде дамитын тиімді қуаттылық иінді біліктің айналу жиілігіне қарай өзгеріп отырады. Иінді біліктің айналу жиілігі ұлғайған сайын қозғалтқыштың қуаттылығы артып отырады, алайда әр қозғалтқыш үшін белгіленген шектен аспайды. Айналу жиілігін одан әрі қарай арттыру кезінде цилиндрлер қысқарған уақыт аралығында ыстық қоспамен немесе ауамен толығып үлгермейтіндіктен, сондай-ақ жанармайдың жану үрдісі нашарлайтындықтан және -қозғалтқыштың өзінде үйкеліс шығындары артатындықтан қозғалтқыштың қуаттылығы керісінше төмендей береді. Сондықтан қозғалтқыштың қуаттылығының ең үлкен шамасы ретінде осыған сәйкес келетін иінді біліктің айналу жиілігі есепке алынады. Қозғалтқыштағы иінді біліктің айналу жиілігі өзгерген кезде қуаттылықпен қатар тиісінше айналдырушы момент

к

пен жанармайдың үлестік шығыны g e да өзгереді. Бұл көрсеткіштердің қозғалтқыштың жанармайды (дизель) толық беруі немесе дроссель жапқышы

(карбюраторлық қозғалтқыш) толықтай ашық тұрғандағы жұмысы кездегі иінді біліктің айналу жиілігіне тәуелділігі қозғалтқыштың

сыртқы жылдамдық сипаттамас ы деп аталатын график түрінде көрсетіледі. Бұл сипаттама қозғалтқышты тиісті сынау жолымен алынады және қозғалтқыштың барлық көрсеткіштерін (қуаттылығы, айналдырушы моменті және жанармай үнемділігі) анықтайтын негізгі сипаттамасы болып табылады. Іштен жану қозғалтқышының поршеньді қозғалтқышының жетіктігін бағалайтын маңызды үлестік көрсеткішке

л

е

h

Басқаша айтқанда, литрлік қуаттылығы — бұл қозғалтқыштың 1 л жұмыс көлеміне есептелген оның ең үлкен қуаттылығы.

Қозғалтқыштың корпустық тетіктеріне (2.3-сурет) цилиндрлер блогы, цилиндрлер блогының қалпақшасы, май картері, алдыңғы және артқы қақпақтар, клапандардың қақпағы және сермер картері жатады.

Цилиндрлер блогы.

Қозғалтқыштың негізін цилиндрлер блогы құрайды, оған қосиін-шатундық және газ тарату механизмдерінің барлық тетіктері, сондай-ақ басқа жүйелердің тетіктері мен түйіндері бекітіледі. Картер дегеніміз іліністіргіш картермен бірге қозғалтқыштың корпусын құрап тұратын, қозғалтқыштың барлық механизмдері мен құрылғыларын құрау мен бекіту үшін қызмет ететін цилиндрлер блогының ортақ құймасы. Үсті қалпақшамен жабылған цилиндрлер қозғалтқыштың жұмыс үрдісі жүретін кеңістікті құрып, цилиндрлердің жақтаулары поршеньнің қозғалысына бағыт беріп тұрады. Қатарлық қозғалтқыштарда блок-цилиндрдің бір секциясы, ал V- тәрізді қозғалтқышта — ортақ картермен біріктірілген екі секциясы (оң және сол) болады. Жүк тасу автомобильдерінің қозғалтқыштарында цилиндрлерде қозғалтқыш тозған кезде оның жөнделуін жеңілдететін ауыстырмалы гильзалар болады. Жеңіл автомобильдердің қозғалтқыштарының цилиндрлері әдетте картермен біріктіріліп жасалады, бұл блок-картерді берік етіп, қозғалтқыштың қиын жұмыс режимдеріне икемділігін жақсартады. Блок-картер сұр немесе легирленгенн шойыннан немесе алюминий қорытпасынан құйылып, термоөңдеуден (жасыту, қалыптандыру) өткізіліп, кесіледі. Блок-картерді бітеуге арналған алюминий қорытпаға арнайы шайырды сіңіртеді.

Дизельдерде карбюраторлық қозғалтқыштармен салыстырғанда жану кезінде газдардың қысымы жоғарырақ, яғни дизельдің тетіктеріне салмақ көп түсетіндіктен, оларды мығым және берік етіп жасайды. Дизельдің блок-картері арнайы шойыннан өте берік және қатты етіп құйылады. Бұған цилиндр мен картер жақтауларын қалыңдату, картер ішін көпқабырғалы ету және картерді ажырату жазықтығын иінді біліктің осінен төмен қарай ығыстыру арқылы қол жеткізіледі. Блок-картердің алдыңғы және артқы жақтауларына және оның ішкі аралықтарына иінді және таратқыш біліктердің тіреулері салынған.

в

2.3-сурет. Қозғалтқыштың корпустық тетіктері а

б

в

г

және

3, 13 ,

және

және

және

; 9

картері;

Аралық жақтаулары блок-картер жақтауларымен қабырғалар арқылы жалғасқандықтан, олардың беріктігі нығая түседі. Блокпен тұтас  құйылған картердің төменінде фланецті жазықтығы бар, оған төсеме көмегімен май ыдысы міндетін атқаратын және қозғалтқышты ластанудан қорғауға арналған болаттан қалыпталған түпқойма бекітіледі. Картерді ажырату жазықтығы -иінді біліктің осімен сәйкес келеді немесе одан төмендеу орналасады, бұл да блок-картердің қатты болуына септігін тигізеді. V-тәрізді конструкциялы қозғалтқыштағы цилиндрлер блогының немесе оның әр секциясының үстіңгі жазықтығы мұқият өңделіп, оған әр цилиндр үшін бөлек немесе бәріне ортақ қалпақша (мысалы, КамАЗ-

Блокта гильза блок аралықтарының ойықтарына кіріп тұратын үстіңгі немесе төменгі буртпен бекітіліп, төсемеге үстінен орнатылған қалпақшамен қысылып бекітіледі. Гильза мықтап бекітілуі үшін оның үстіңгі бурты блоктың беткі жазықтығынан 0,02-0,10 мм-ге шығып тұруы тиіс. Цилиндрлердің гильзалары аралық жақтау саңылауларындағы мұқият өңделген белдікпен ортаға келтіріледі.

деп аталады. Цилиндр жақтаулары мен блок жақтаулары арасында жейде деп аталатын қуыс бар, оған қозғалтқышты салқындатуға арналған су немесе арнайы сұйықтық толтырылады. Блоктың жейдесіндегі айналып жүретін салқындатушы сұйықтықпен тікелей беттесетін гильза "дымқыл" деп аталады. Бұл жағдайда блоктың төменгі аралығындағы гильзаны гильза белдігіндегі ойыққа орнатылатын мыс немесе резеңке сақиналармен тығыздайды. Блокқа тығыз кіріп тұрған және салқындатушы сұйықтықпен беттеспейтін гильза "құрғақ" деп аталады. Кейбір қозғалтқыштардың гильзаларының сыртқы беті сумен беттескенде коррозияға ұрынбас үшін жұқа кадмий қабатымен жабындалған. Гильзаларды сұр немесе қалайыланған шойыннан құйып, термоөңдеуден өткізеді. Цилиндрлер блогы мен гильзалардың жоғары температурамен беттесетін және пайдаланылған газдардың улы әсеріне жиі ұрынатын жоғарғы бөлігіне әдетте қозғалтқыш цилиндрінің қызмет ету мерзімін ұзарту үшін тозуға және тат басуға қарсы арнайы шойыннан құйылған қысқа гильзалар сығымдалып енгізіледі.

Цилиндрлер қалпақшасы.

Карбюраторлық қозғалтқыштарда цилиндрлер қалпақшасы алюминий қорытпасынан (АЛ4 типті) құйылады. Мұндай қалпақша жылуды жақсы өткізетіндіктен, сығымдау тактісінің соңында қозғалтқыш цилиндріндегі жұмыс қоспасының температурасы төмендейді. Бұл қозғалтқышты пайдалану кезінде жанармайдың детонациялық жануынсыз сығымдау дәрежесін арттыруға мүмкіндік береді. Дизельдің цилиндрлер қалпақшасы әдетте аса берік шойыннан құйылып, конструкциясының қаттылығы нығайтылады. Цилиндрлер үстіндегі қалпақшада жану камерасын түзетін қуыстар, сондай-ақ блоктың салқындатушы жейдесімен жалғасып жатқан салқындату жүйесінің жейдесі болады. Жану камерасының әртүрлі типтері 2.4-суретте көрсетілген. Сонымен қатар цилиндрлер қалпақшасында клапандарға арналған ұяшықтар, кіргізу және шығару каналдары және тұтандыру білтесін бұрап кіргізуге арналған бұрамалы саңылау жасалған. Клапандар жоғарыда екі қатар орналастырылатын жағдайда карбюраторлық қозғалтқыштың жану камерасының пішіні шатыр тәріздес немесе жарты сфера түрінде болады (2.4-сурет, а

). Мұндай пішінді жану

а        г        д а

б

в

г

д

камерасы құрылысы қарапайым болғандықтан, оны кесуге болады, бұл барлық цилиндрлердегі жану камерасының көлемін дәл табуға және қозғалтқыштың біркелкі жұмысын қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. Карбюраторлы қозғалтқыштағы жұмыс қоспасының жану жағдайларын жақсарту үшін жану камерасы жарты қиық пішінде жасалады (2.4-сурет, б ). Жану камераларының беттері әдетте ЖӨН-де болған кездегі поршень түбіне жақын орналасады, олар ығыстырғыштар деп аталады және сығылған жұмыс қоспасының жақсы таралуына және құйындалуына септігін тигізеді, бұл қоспаның жануы кезіндегі детонацияның туындау қаупін азайтады. Бұл үшін кейбір қозғалтқыштардың поршенінің түбі дөңес етіп жасалады (2.4-сурет, а ). Жанармай тікелей бүркілетін қозғалтқыштарда (ЯМЗ дизелі) қалпақшаның цилиндр үстінде ойығы болмайды, ал жану камерасы поршень түбіндегі тиісті қуыста түзіледі (2.4-сурет, в ). Сонымен қатар жақтау маңында қабық түзілетін қозғалтқыштарға арналған (2.4-сурет, г

) және аралас қоспа түзілуге (2.4-сурет, д

) арналған жану камералары қолданылады.

Цилиндрлер қалпақшасының барлық беті блокқа болттармен немесе гайкалы түйреуіктермен біркелкі және тығыз бекітіледі. Блок пен қалпақша арасына олардың беттесетін жерінде цилиндрлерден газ ағып шығуына қарсы және салқындату жүйесінен сұйықтық ағуына қарсы төсеме орнатылған. Төсеме беті жұқа болат табақшамен жабындалған немесе графит сіңірілген ыстыққа төзімді арнайы композициядан жасалады. Соңғысында төсеме шеттері мен ондағы саңылаулар металлмен көмкеріледі.

Қозғалтқыштың аспасы.

Барлық механизмдері және құрылғыларымен бірге қозғалтқыш автомобильдің рамасына бекітіледі. Қозғалтқыштың аспасы автомобильдің қозғалысы кезінде раманың қисаюынан автомобильдің бекітпелері бүлінбес үшін, діріл мен соғылу рамаға және шанаққа берілмес үшін -икемді етіп жасалады. Қозғалтқышты ілу үш немесе төрт нүктеде жүзеге асырылады. Қозғалтқыш үш нүктеде ілінетін кезде екі тіреуі екі жағынан да блок- картердің алдыңғы табақшасына (жүк тасу автомобильдері) немесе блок- картердің екі жағына шамамен қозғалтқыштың ауырлық күші түсетін ортасына (жеңіл автомобильдер) бекітілген кронштейндерге бекітіліп, ал бір тіреуі іліністіргіш картерінің немесе беріліс қорабының артына орналастырылады. Кейбір қозғалтқыштар бір нүктеге, ал арт жағынан сермер картерінің табандарымен екі нүктеге бекітіледі. Қозғалтқыштың аспасына бекітілетін резеңке жастықшалар, солармен бірге серіппелер қозғалтқыштан келетін дірілдің рама мен шанаққа берілуін азайтып, раманың қисаюын қалпына келтіріп отырады. Аспада қозғалтқыш төрт нүктеде төрт тіреумен рамаға сүйенеді, олардың    ішінде    екі    тіреу   әдетте    алдына    блок-картердің алдыңғы

табақшасының кронштейндеріне, ал екі тіреуі артынан сермер картеріне орнатылады. Қозғалтқыштың тіреулері рама кронштейндеріне болттармен бекітіледі. Аспаның серпімділігі тіреулердің астына және раманың төменіндегі болттардың астына орнатылатын резеңке жастықшалармен қамтамасыз етіледі. Тіреулердің орналастырудың басқа да тәсілдері пайдаланылады. Серпімді аспалы қозғалтқыш көлденеңінен тербелуі мүмкін, әсіресе бұл оның тұрақсыз (иінді біліктің айналу жиілігі төмен болғанда немесе артық жүктелген кезінде) жұмысы кезінде қатты білінуі мүмкін. Сондықтан түрлі түтіктер мен тартқыштардың қосылыстары тербеліс кезінде қозғалтқыштың жұмысын бұзбайтындай етіп жасалады.

Қозғалтқыштың қосиінді-шатундық механизмі поршеньдерден, поршень сақиналарынан, поршеньді бармақтан, шатундардан, иінді біліктен және сермерден тұрады. Поршень сақиналары және бармақтарымен бірге поршень тобын, ал шатун мойынтіректермен бірге шатун тобын құрайды.

Поршень.

Поршень дегеніміз - цилиндрге белгілі бір саңылаумен орнатылатын металл тостаған. Әдеттегі жұмыс барысында поршень газдардың қысымын түбімен қабылдап, ал басқа жүріс кезінде көмекші тактілерді жүзеге асырады. Газдардың қысымына ұшырайтын поршеньнің жоғарғы нығайтылған бөлігі қалпақша, ал төменгі бағыттаушы бөлігі юбка деп аталады. Юбканың жақтауларындағы поршеньді бармақты орнату үшін қызмет ететін дөңесшелері бобышка деп аталады. Карбюраторлы қозғалтқыштардың поршеньдері алюминий қорытпаларынан жасалады. Алюминий поршеньдердің массасы шағын болғандықтан, инерция күштері азайып, демек жұмыс кезінде қозғалтқыштың тетіктеріне түсетін жүктемелер де азаяды. Сонымен қатар алюминий поршеньдер алюминий цилиндрлер қалпақшасы сияқты жылуды жақсы өткізеді, сондықтан жұмыс барысында аз қызады, жұмыс қоспасы температурасының төмендеуіне септігін тигізеді. Осының нәтижесінде қозғалтқыштың сығымдау дәрежесін жанармайдың детонациялық тұтануынан қорықпай, арттыра беруге болады. Тозуға тұрақтылыгын арттыру үшін поршеньдерді әдетте құрамында кремний көп (кремний мөлшері 20-25% дейінгі) алюминий қорытпалардан қысыммен металл қалыптарға (кокиль) құю арқылы дайындайды. Ішкі кернеуін басу үшін поршеньдердің дайындамаларын ұзақ күйдіріп, содан соң бөлшектейді.

Карбюраторлы қозғалтқыштарда поршень қалпақшасының түбі тегіс немесе дөңес болады, қабырғалармен нығайтылған қалың жақтаулары беріктігін асырып, жылу шығаруды жақсартады. Поршень қалпақшасының бүйіріндегі сыртқы бетінде поршень сақиналарын орнатуға арналған канавка болады. Кейбір қозғалтқыштарда (мысалы, ЗИЛ) қалпақшаға поршеньді құю кезінде шойын сақина тәріздес қыстырма орнатылып, оған сыртқы компрессиялық сақинаға арналған канавка жасалады. Шойынның механикалық беріктігінің арқасында канавканың тозуына жол берілмей, поршеньнің ұзаққа жарамдылығы артады. Поршеньнің юбкасының жақтаулары қалпақшамен салыстырғанда жұқалау. Оның ортаңғы бөлігіне поршень сақинасын орнатуға арналған дөңес бобышкалар орналастырылған. Бобышкалардың астына юбканың төменгі бөлігіне кейде қозғалтқыштың жұмысы кезінде иінді біліктің қарсы салмағын өткізуге арналған ойықтар жасалады. Бұл ойықтар да поршеньнің массасын азайтуға көмектеседі. Поршень қызған кезде цилиндрге зиян келтірмей кеңеюі үшін поршеньнің юбкасы мен цилиндр жақтаулары арасында саңылау қалдырылады. Алюминий қызған кезде шойынға қарағанда көбірек ісінеді. Суық қозғалтқыштағы поршень мен цилиндр арасындағы саңылау тым үлкен болмауы тиіс, өйткені бұл поршеньнің соғылуына және цилиндрден газдың ағып шығуына алып келеді, сондықтан алюминий поршеньдегі юбка қимасы дөңгелек емес, сопақ пішінде болуы тиіс. Осы мақсатта юбкаға П немесе Т тәрізді ойық (юбканың төменгі шетіне жеткізбей) салады. Ойықтың жоғарғы бөлігі жылудың қалпақшадан юбкаға өтуіне кедергі туғызады. Поршеньді қозғалтқышқа орнатқан кезде юбкадағы ойық сол жаққа бұрылып тұруы тиіс, өйткені поршень оған аз күшпен жабысады. Юбканың сопақтығы (сопақ осьтерінің айырмасы) шамамен 0,15-0,29 мм болуы тиіс. Поршень салқын қозғалтқыштың цилиндріне поршеньді цилиндр жақтауларына қыса түсетін бүйірлік күш әсер ететін шатун тербелетін жазықтыққа орналастырылатын юбканың сопақтығының ең үлкен осі бойымен ең шағын саңылаумен орнатылады. Поршень қызған кезде юбка өз сопақ пішінінің кіші осі бойымен ісінуі мүмкін, өйткені осы жерде юбка мен цилиндр арасына үлкен саңылау қалдырылған. Поршеньдер ұзындығы жөнінен сатылы немесе конусты етіп жасалады, өйткені цилиндр жақтауы мен поршень қалпақшасының жоғары бөлігіндегі арасындағы саңылау төменгі бөлігіне қарағанда үлкенірек болуы тиіс, өйткені басы қатты қызады. Түрлі маркалы қозғалтқыштарда поршень юбкасы мен цилиндр арасындағы саңылау 0,012-0,080 мм шамасын құрайды. Қызған кезде поршеньдер қатты ісінбеуі үшін, сондай-ақ олардың беріктігін арттыру үшін кейбір маркалы (мысалы, ВАЗ, ЗИЛ-41041) қозғалтқыштардың

поршеньдерін құйған кезде оларға арнайы ісінбейтін болаттан жасалған табақшалар енгізіледі. Поршеньдердің цилиндрдегі пайдасын арттыру және тозуға қарсылығын күшейту үшін поршень юбкасын арнайы жабындайды. Әдетте юбканың үйкелетін бетін электролиз тәсілімен жұқа қалайы қабатымен (қалыңдығы 0,004-0,006 мм) қаптайды. Қозғалтқышты жақсы теңестіру үшін массалары бірдей поршеньдер таңдалуы тиіс. Осы мақсатта поршеньнің түбіне жоғарыда аталған топтан басқа өлшеміне қарай массасы жөнінен сәйкес келетін тобы туралы белгі соғылады. Бір қозғалтқыш үшін таңдалатын поршеньдер массаларының айырмасы әртүрлі маркалы қозғалтқыштардан 2,8 г артық аспауы тиіс. Құрау кезінде поршеньдерді қозғалтқышқа дұрыс орнату үшін поршеньнің түбіне тиісті жаққа, әдетте қозғалтқыштың алдыңғы бөлігіне қарай қарап тұратын арнайы белгі салынады. Дизельдерде аса қатты, кесілмеген юбкалы, құрамында кремний көп алюминий қорытпадан жасалған поршеньдер қолданылады. Дизельдерде поршеньді цилиндр жақтауына қысып ұстап тұратын бүйір күші біршама үлкен болатындықтан, қалыпты үлестік қысымға қол жеткізу үшін цилиндр мен поршень юбкасының арасын біршама алшақ етіп жасайды. Газдардың қысымын қабылдайтын поршень түбінің беріктігін ұлғайту үшін оны ішкі жағынан қабырғаларды көбейту арқылы нығайтады. Дизельде әдетте поршеньнің түбіне арнайы пішіндегі жану камерасы орналастырылады (2.4-суретті қараңыз (в — д)).

Поршень сақиналары.

Поршеньге компрессиялық және майалғыш сақиналар (2.5-сурет, а) орнатылады. Компрессиялық сақиналар 1 цилиндрдегі поршеньді тығыздап тұрады және поршень юбкасы мен цилиндр жақтауы арасындағы саңылаудан-газдардың атып шығуына жол бермейді. Майалғыш сақиналар 2 цилиндр жақтауындағы артық майды алу үшін, олардың жану камерасына өтуіне жол бермеу үшін қолданылады. Компрессиялық сақиналар поршень қалпақшасының жоғарғы канавкаға орнатылады (екі-үш сақина). Майалғыш сақиналар (бір-екеу) компрессиялық сақиналардың үстіне қалпақшаға немесе бір сақина төмендегі юбкаға орнатылады. Компрессиялық сақиналар шойыннан жеке құйылып жасалып, бөлшектеледі, сақиналардың сыртқы беті қырналып тегістеледі. Сақиналарда сақинаны серіппелі ететін құлып деп аталатын тіке ойық жасалады. Сақинаның биіктігі поршеньнің канавкасына тығыз (0,02-0,08 мм саңылаумен) сәйкестендіріледі, еркін күйінде оның диаметрі цилиндрдің диаметрінен біршама үлкен болады. Цилиндрге поршеньді орнатқан кезде оны сақинамен бірге алдымен сығымдайды, содан соң ол цилиндр жақтауына серпімді түрде килігіп, поршеньнің жақсы тығыздалуы қамтамасыз етіледі. Қызған кезде сақина еркін ісінуі үшін цилиндр

орнатылатын сақина құлпындағы саңылау 0,2-0,4 мм шамасында болуы тиіс. Сақина цилиндр жақтауына тығыз килігуі үшін оны еркін күйінде сақина пішіні шеңберге сәйкес келмейтіндей етіп жасайды, осының салдарынан сығымдау және цилиндрге орнату кезінде сақинаның цилиндр жақтауына түсіретін қысымының рср барлық шеңбер бойымен біркелкі таралуы қамтамасыз етіледі (қысымы түзетілген сақиналар). Мұндай

б

p ср

цилиндр жақтауына түсіретін қысымы

сақинаның        цилиндр        жақтауына        қысымының        үлгілік        шеңберлік диаграммасы (эпюра) 2.5-суретте ( б

) көрсетілген.

Компрессиялық сақиналардың цилиндрге жақсы килігуін қамтамасыз ету үшін кей жағдайларда сыртқы беті еңіс (конустық) сақиналар, сондай- ақ ішкі немесе сырт жағындағы жиегінде фаскасы бар шиыршық сақиналар қолданылады. Фасканың арқасында сығымдау және цилиндрге орнату кезінде  мұндай сақиналардың қимасы майысып, сыртқы беті цилиндр жақтауына бұрылып орналасады. Сонымен қатар қимасы майысқан кезде сақинаның жиегі канавкаға тиіп тұратындықтан, оның осінің канавка ішінде қозғалуы мен дірілдеуіне, демек канавканың бүлінуіне жол берілмейді. Шиыршық сақиналарды поршеньге дұрыс орнату үшін кейде олардың сырт жағына белгі салынады. Сақиналардың пайдалы жұмысын және тозуға төзімділігін арттыру үшін, олардың үйкелетін беттеріне арнайы жабын жағылады. Ауыр жағдайларда жұмыс жасайтын компрессиялық сақинаны әдетте кеуекті хроммен қаптайды (қаптаманың жалпы қалыңдығы 0,10-0,15 мм, кеуекті хром қабатының қалыңдығы 0,04-0,06 мм). Кеуекті хром майды жақсы ұстап тұрады, демек сақинаның тозуға төзімділігін және одан төмен орналасқан сақиналардың жұмыс жағдайларын жақсартады. Қалған сақиналарды жақсарту үшін әдетте электролиздік қалайылау әдісімен өңдейді (қалайы қабатының қалыңдығы 0,005-0,010 мм).

Шойыннан жасалатын майалғыш сақиналарда

(2.5-сурет, а ) әдетте сыртқы бетінде тесіктері болады. Майалғыш сақиналар поршень жақтауындағы саңылауы бар канавкаға орнатылады. Поршеньнің қозғалысы кезінде майалғыш сақина цилиндр жақтауына тұрып қалған майды сылып, поршеньдегі тесіктер арқылы майды картерге шығарады. Тесігі бар майалғыш шойын сақиналардан басқа құрамдас болат майалғыш сақиналар (ЗИЛ- 508.10 қозғалтқышында) қолданылады, олар арасына оларды канавка жақтауына қысып ұстап тұратын осьтік кеңейткіш

орнатылған екі болат жалпақ сақинадан (диск) 3 тұрады.

Сақиналарды цилиндр жақтауына қысып тұру үшін канавкада олардың астына радиалдық кеңейткіш

салынады. Екі кеңейткіш те болат гофрланған серпуші сақиналар түрінде болады.

Поршень бармағы.

Поршеньнің шатунмен топсалы қосылысы үшін қысқа болат түтік болып табылатын поршень бармағы қолданылады. Бармақ шатунның жоғарғы қалпақшасы арқылы өтіп, шеті поршеньнің бобышкасында жатады. Қозғалтқыштың жұмысы кезінде бармаққа оны майыстырғысы келетін күштер әсер етеді, ал бармақтың беті шатунның жоғарғы қалпақшасы мен поршеньнің бобышкасында тозуға ұшырайды. Бармақтың беріктігі мен тозуға тұрақтылығын арттыру үшін, оны жұмсақ көміртекті немесе арнайы легирленген болаттан жасап, бөлшектегеннен кейін термоөңдеуден өткізеді — жоғары жиілікті

токтармен (ЖЖТ) шынықтырады немесе цементтейді, осының нәтижесінде бармақтың үйкелетін беті қатты, тозуға тұрақты бола түседі. Бармақтың сыртқы бетін тегістейді. Қозғалтқыштың жұмысы кезінде бармақ поршеньнен шығып, цилиндр жақтауын бүлдірмеуі үшін, оны бүйірінен поршеньнің бобышкасының канавкасына орнатылған екі серпуші тоқтатқыш сақинамен бекітеді. Қозғалтқыштарда жүзбелі типті бармақтар қолданылады. Мұндай бармақ поршеньнің бобышкасында да және осы жағдай үшін қола төлкемен жабдықталатын шатунның жоғарғы қалпақшасында да бұрылып тұрады. Жүзбелі бармақтың барлық беті жұмысқа арналған, сондықтан ол аз тозып, жебір әсерлерге ұшырамайды. Алюминий қорытпа қызған кезде болатқа қарағанда көбірек ісінетіндіктен, қызған қозғалтқышта саңылау қалып қоймас үшін, салқын алюминий поршеньнің бобышкасындағы бармақты әдетте тартып орнатады, ол үшін поршеньнің бобышкасындағы саңылау бармақ диаметрінен кіші болып келеді. Алюминий поршеньді шатунды құраған кезде бармақты орнатпас бұрын поршеньді алдымен суда немесе майда 60-100 °С дейінгі температурада қыздырады. Сонымен қатар шатунның жоғарғы қалпақшасына қозғалмайтындай етіп кигізілген және тек поршеньнің бобышкасында бұрылып тұратын бармақ қолданылуы мүмкін (ВАЗ қозғалтқыштары). Барлық маркалы қозғалтқыштарда поршеньнің бобышкасындағы бармақтың осі үлкен бүйірлік күш жағына қарай цилиндр осіне қатысты жартылай ығысады (на 1,5-2,0 мм). Осының арқасында поршень ЖӨН-ге көшкен кезде қызбаған қозғалтқышта поршеньнің соғылуы біршама азаяды.

Шатун.

Шатун күшті поршеньнен иінді білікке беріп, білікпен бірге поршеньнің білікті қозғалысқа келтіруі үшін жасайтын ілгері-алға қозғалыстарын туындатады. Шатунның негізгі элементтеріне (2.6-сурет, а

) сырық

, жоғарғы

және төменгі

қалпақшалар жатады.

Шатун көміртекті немесе арнайы болаттан қызып тұрған дайындамаларды қалыптау әдісімен жасалып, бөлшектеліп, содан соң термоөңдеуден (шынықтыру және шығару) өткізіледі. Шатунның өзегінің беріктігін арттыру үшін қимасы қостаңбалы болады. Шатун сырығындағы поршень бармағын мәжбүрлік майлау кезінде арнайы канал бұрғыланады. Шатунның жоғарғы қалпақшасы шатунды поршеньмен байланыстырып тұратын поршень бармағын орнатуға арналған. Жүзбелі бармақтың қалпақшасын тұтас етіп жасайды және оған бір немесе екі қола төлке салынады. Үйкелетін бетін майлау үшін қалпақша мен төлкелерде саңылау жасалады. Шатунның төменгі қалпақшасы оны иінді біліктің шатун мойыншасымен жалғау үшін қажет. Білікпен бірге құрау мүмкіндігі үшін шатунның      төменгі      қалпақшасын      жалғанбалы      етіп      жасайды.

Карбюраторлы қозғалтқыштардағы қалпақша жалғамасы әдетте шатун осіне қатысты 90° бұрышпен жасалады. Кейбір маркалы қозғалтқыштардың (ЗИЛ-508.10) шатунының жоғарғы қалпақшасының жақтауының бүйірінде майды цилиндр жақтауына бүркуге арналған арнайы тесік жасалған. Қақпақты 9 шатунға арнайы болаттан жасалған және термиялық өңдеуден өткен екі шатундық болтпен 4 бекітеді. Болттардың белдіктері тегістеліп, шатун мен қақпақтағы тесікке дәл есептелген, бұл шатунның қақпақпен дәл келуін және қақпақты бекіту кезінде мойынтірек пішінінің

а        б

а

б

қалпақшасының кертпесі

дәлдігін қамтамасыз етеді. Бекітпелері босап кетпес үшін шатун болттарының гайкаларын шплинттермен, тоқтатқыш шайбалармен немесе контргайкалармен тіреп тоқтатып қояды. Сонымен бірге ұсақ бұрандалы өзінығайтылатын гайкалар қолданылады. Шатунның төменгі қалпақшасындағы саңылау қақпақпен бірге өңделеді. Сондықтан шатундардың қақпақтары бір-бірін алмастыра алмайды және орнату таңбаларымен белгіленген. Қосылыстардың үйкелуін және иінді біліктің мойыншасының тозуын азайту үшін шатунның төменгі қалпақшасына екі жұқа жақтаулы бір-бірін алмастыратын болат-алюминий ішпек түрінде жасалған шатундық мойынтірек орнатылады. Барлық ішпектердің ішкі жақтары білік мойыншаларына дәл килігіп, олардың сыртын тығыз қоршап тұрады. Ішпектер жаймалау арқылы алюминий негіздегі қорытпаның жұқа қабаты жағылған болат таспадан жасалады. Айталық, ЗМЗ қозғалтқыштарында 20 % қалайы мен 1% мыстан тұратын жоғары қалайыланған алюминий қорытпасы қолданылады. Бұралып, ығысып кетпеуі үшін ішпектер шатун қалпақшасына қалпақшаның тиісті саңылауына кіріп тұратын қайырылған қылдарымен мықтап бекітіледі. Ішпектерде май канавкалары мен саңылаулары болады. Тиісті саңылауымен білік мойыншасын дәл қоршап тұратын және ұзақ жұмыс кезінде антифрикциялық қабаты көп отырып кетпейтін жұқа жақтаулы ішпектер қолданылған жағдайда олардың жұқалығының арқасында мойынтірек пен мойыншаның артық шығынсыз ұзақ жұмыс істеуі        қамтамасыз        етіледі.        Сонымен        қатар        ішпектер        шатундық

мойынтіректердің жөнделуін де жеңілдетеді.

Біліктің шатундық мойыншасы жартылай тозған кезде -номиналды ішкі диаметрлі ішпектерді білік мойыншасын қайта қырнамастан одан кіші өлшемді ішпектермен ауыстыруға болады, бұл қозғалтқыштың жөнделуін жеңілдетіп, тездете түседі. Білік мойыншасы қатты тозған кезде ішпектерді қырнап, шатунға тиісті жөндемелік өлшемдері бар ішпектер орнатылады. Дизельдерде шатунды аса берік және қатты етіп жасайды, өйткені олар карбюраторлы қозғалтқыштардағы шатундармен салыстырғанда күшті айтарлықтай көбірек береді. Төменгі қалпақшасы ұлғайтылған шатунды цилиндр арқылы суырып алу үшін, оның ЯМЗ  дизеліндегі қалпақшасының жалғамасы қиғаш етіп жасалады (2.6-сурет, б ), беті қырлы (шыршалы шлиц) болып келеді, шатун болттарын қақпақта бүйірлік күш әсерінен туындайтын салмақтан қорғайды. Қозғалтқышты теңестіру үшін поршень тобы сияқты бұл қозғалтқыштың шатундарын да төменгі және жоғарғы қалпақшаларының арасында біркелкі таралатын бірдей массалы етіп таңдайды. Түрлі маркалы карбюраторлы қозғалтқыштарда шатундар массасындағы рұқсат етілген айырма 6-8 г құрайды. Поршеньді шатунды дұрыс құрау және оны қозғалтқышта тиісті күйінде орнату үшін шатунда арнайы белгілер салынған. Шатунның

Шатундардың көмегімен иінді білік цилиндрдегі газдардың қысымынан поршеньдерге түсетін күшті қабылдайды. Иінді білікте дамытылатын айналдырушы момент автомобильдің трансмиссия механизмдеріне беріледі. Біліктің беріктігі оның өлшемдеріне, қолданылатын мате-риалына және өңделуіне байланысты. Көптеген қозғалтқыштар үшін иінді білік көміртекті болаттан қыздырылған дайындамаларды соғу немесе қалыптау арқылы жасалады. Осыдан соң білікті бөлшектеу мен термоөңдеуден өткізеді. Біліктің мойыншаларын

және

тегершігі;

тегіс және дәл цилиндр бетін алу үшін қырнап, жонып, тозуға төзімділігін арттыру үшін ЖЖТ әдісімен айтарлықтай тереңдікке шынықтырады (2-4 мм). Өңдеуден соң білік массасының айналу осіне қатысты таралуын тексереді, яғни білікті теңестіреді. Кейбір маркалы қозғалтқыштарда (ЗМЗ, ВАЗ) арнайы аса берік магний шойынынан дәл құю арқылы жасалған иінді біліктер қолданылады. Шойын біліктер болат біліктер сияқты бөлшектеу мен термоөңдеуден өткізіледі. Түпкі мойыншаларымен білік қозғалтқыш картерінің мойынтіректеріне орнатылып, ал шатундық мойыншаларына шатунның төменгі қалпақшалары жалғанады. Түпкі және шатундық мойыншаларын жақшамен жалғап қояды. Мойыншалардың жақшаға ойысатын жерлерін білік сынып қалмас үшін дөңгелентіп жасайды, ол жерлерін галтель деп атайды. Иінді біліктің артқы түпкі мойыншасында әдетте май қайтаратын тарақша мен бұранда болады немесе қозғалтқыштың картерінен май ағып кетпес үшін айналасын дөңгелентеді.

Біліктің алдыңғы шетіне таратқыш тегершік

, май қайырғы

, шкив

қозғалтқыш агрегаттарының жетектері және білікті іске қосушы тұтқамен бұрып отыруға арналған храповик

бекітіледі. Біліктің артқы шетіндегі фланец

немесе артқы мойыншасы сермерді

жалғауға арналған.

Білік қосиіндерінің орналасуы мен түпкі мойыншаларының саны қозғалтқыштың типіне, цилиндрлер саны мен орналасуына байланысты. Қатарлық төртцилиндрлі қозғалтқышта білік үш немесе бес тіреумен, қатарлық алтыцилиндрлі қозғалтқышта — төрт немесе жеті тіреумен орнатылады. Тіреулер саны неғұрлым көп болса, біліктің қаттылығы мен жұмыс жағдайлары соғұрлым жақсы. Тіреулер саны неғұрлым көп білік толықтай тірелген деп аталады. V-тәрізді қозғалтқыштарда біліктің әр шатундық мойыншасына екі шатун жалғанады. Білік толықтай тіреледі; сегізцилиндрлі қозғалтқыш үшін түпкі мойыншалар саны беске тең болса, он алты цилиндрлікте — төртке тең. Майды түпкі мойыншалардан шатун мойынтіректеріне жіберу үшін каналдар тесіледі немесе құйылған кезде шойын біліктерге түтіктер енгізіледі. Иінді біліктердің шатундық мойыншалары әдетте шаң тұтқыштармен

жабдықталады, олар шатун мойынтіректеріне келіп түсетін майды механикалық ластан тазартып, осылайша мойыншалар мен мойынтіректерді тозудан сақтайды. Шаң тұтқыш шатун мойыншасында тесілетін (немесе құйылатын) және бұрандалы тығынмен

жабылатын немесе бітеуіш тығыз кигізілетін камера болып табылады. Май шаң тұтқышқа түпкі мойынтіректен канал бойымен келіп түседі.

Майдағы механикалық ластықтар білік айналған кезде орталыққа  тарту күшінің әсерімен шаң тұтқыштың қалтасына лақтырылып, тазартылған май саңылау арқылы шатундық мойынтірекке өтеді. Шаң тұтқыштарды мерзімді түрде тазалап отыру қажет. Білік массасы мен ол айналған кезде туындайтын ортадан тепкіш күштерін азайту үшін шатундық және түпкі мойыншаларды кейбір қозғалтқыштарда қуыс етіп жасайды.

Иінді біліктің қарсы салмақтары

түпкі мойынтіректерді білік айналған кезде оның қосиінінде туындайтын ортадан тепкіш күштерінің моменттерінің әсерінен босату немесе алға қозғалатын қозғалмалы бөліктерінің инерциялық күштерін теңестіру үшін қызмет етеді. Қарсы салмақтар әдетте қосиін жақшаларымен біртұтас етіп жасалады немесе оларды жақшаға сенімді түрде тоқтататын бітеу арнайы болттарымен бекітеді. Дизельдердің иінді біліктері аса берік және қатты етіп жасалады, бұған арнайы болатты қолдану, жақша көлемін ұлғайту және біліктің тіреулерін көбейту арқылы қол жеткізіледі. Иінді білік қозғалтқыштың блогының барлық төменгі бөлігін құрайтын, цилиндрлер блогымен біртұтас немесе дербес тетік ретінде құйылған, цилиндрлер блогымен жалғасқан картерге орнатылады. Картерде иінді білік орнатылатын түпкі мойынтіректер орналастырылған. Әр түпкі мойынтіреккартер жақтаулары мен аралықтарына орналасқан ұяшықтан және ұяшыққа дәл (кертпе немесе штифт көмегімен) орнатылып, негізіне екі немесе төрт болтпен бекітілетін қақпақтан тұрады. Қақпақ болаттан немесе шойыннан жасалады. Түпкі мойынтіректері мен аралық қабырғаларының саңылауларының дәлдігін арттыру үшін картерді оған бекітілген қақпақтарымен бірге әбден өңдейді. Сондықтан қақпақтары бір-бірін алмастыра алмайды және әрқайсысы картердегі өз орнына қойылуы тиіс, бұл үшін арнайы белгілер салынған. Карбюраторлы қозғалтқыштардың түпкі мойынтіректері үшін антифрикциялық қабатының құрамы шатундық мойынтіректермен бірдей жұқа жақтаулы болат-алюминий ішпектер қолданылады. Шатундық мойынтіректерге қарағанда ішпектер қалыңдау болып келеді. Мойынтірек шеттері мен түпкі мойыншаларының галтельдерінің арасында қыздырған кезде біліктің ұзаруына қажетті саңылау қалдырылған. Ішпектердің ішкі бетінде май өткізуге арналған канавкалар мен саңылаулар бар. Ішпектер ұяшықтарда тіреу кертпелеріне кіріп тұратын қайырылған қылдарымен бекітіледі. Ішпектер майысып қалмас үшін түпкі мойынтіректердің болттарын белгілі бір күш салып бекітеді. Түрлі типті қозғалтқыштар үшін болттарды қатайтудың моменті 70-110 Н∙м шамасында болуы тиіс. Әдетте болттардың бұрандасы ұсақ, өздігінен нығайтылады. Түпкі мойынтіректердің бірі орнықтырушы болып табылады және біліктің осінен тайып кетпеуін бақылайды. Жұқа жақтаулы ішпектерде

орнықтырушысы алдыңғы мойынтірек болып саналады. Бұл жағдайда біліктің алдыңғы мойыншасында екі жағынан мойынтірек ойықтарына болат-алюминий тірегіш шайбалар

және

орнатылады (2.7-сурет).

Шайбалардың сыртқы бетіне білік жақшасының және иінді білік шайбасының тегістелген сыртқы беті тиіп тұрады. Орнықтырушы мойынтіректің біліктің осін қамтамасыз ететін саңылауы шамамен 0,1-0,2 мм. Қозғалтқыштардың кейбір конструкцияларында орнықтырушы болып ортаңғы немесе артқы түпкі мойынтірек саналады, оның бүйірлерінде бұрылған кезде дөңеске тірелетін тіректік биметалл жарты сақиналар орналастырылады.

Сермер.

Сермер поршеньнің өлі нүктелерден шығуын жеңілдетеді, ол белгілі бір массаға ие, шойыннан құйылған, әбден теңестірілген диск болып табылады. Сермер қозғалтқыштың жұмысы кезінде иінді біліктің біркелкі айналуын қамтамасыз етіп қана қоймай, сонымен қатарқозғалтқыш іске қосылғанда цилиндрдегі сығымдалуға қарсылық күшін еңсеруге септігін тигізеді. Сонымен қатар айналу кезінде жинақталатын энергияны жинақтай отырып, қозғалтқышқа қысқа мерзімді артық жүктемелерді, мысалы, автомобильдің орнынан қозғалған кездегі ауырлығын, т.б.еңсеруге мүмкіндік береді. Сермер иінді біліктің фланеціне немесе шеткі мойыншасына шплинттелетін болттармен 16 бекітіледі. Сермерді фланецте дәл ортаға келтіру үшін оған сығымдалып кіргізілген штифттер немесе фланец немесе мойыншаның бурты көмектеседі. Сермердің тоғынына стартермен қозғалтқышты іске қосуға арналған болат тісті тәж 12 бекітілген және бірінші цилиндрдің поршені ЖӨН анықтау және тұтандырғышты орнату үшін белгілер салынған, сондай-ақ сермерді иінді білікпен бірге құрауға және олардың тепе-теңдігін сақтау үшін қажетті теңестіру белгілері салынған.

Газ тарату механизмі жаңа зарядты (жанар қоспаны немесе ауаны) қозғалтқыштың цилиндріне кіргізіп, пайдаланылған газдарды жұмыс циклының ағымына сәйкес шығаруға арналған. Автомобильдің төрттактілік қозғалтқыштарында клапандық типті газ тарату механизмі қолданылады, олардың жоғарғы бөлігіне клапандар орналастырылып, цилиндрлер блогына немесе қалпақшасына бір немесе екі таратқыш біліктер орнатылады. Газ тарату механизмінің құрылысы 2.8-суретте көрсетілген. Таратқыш білігі жоғарыда орналасатын қатарлық қозғалтқыштарда (ВАЗ, АЗЛК және т.б.) серіппелері мен оларды бекіту тетіктері бар клапандар қалпақшаның бағыттауыш төлкелеріне бір қатарға (2.8-сурет, а

)  немесе  екі   қатарға   (2.8-сурет, б

және г

)  орналастырылып,  оларды

таратқыш білік құлақтарындағы иіндер немесе арнайы иінтіректер іске келтіреді. Білік блок қалпақшасындағы мойынтіректерге орнатылып, иінді біліктегі тізбекті беріліс көмегімен іске қосылады.

V-тәрізді қозғалтқыштарда (2.8-сурет, в ) еңіс бір қатарға орналасатын үстіңгі клапандар қолданылады. Клапандар жетегі

в        г

а

б

в

г

жалпы таратқыш біліктен

осьтерге орнатылған итергіштер

, штангалар

және иін

иінтірегі

төменде, цилиндрлер іргесінің (блок ажырамасында) блок-картерінің ортасына орналасады және иінді біліктен тісті немесе тізбекті беріліс арқылы келетін күшпен іске қосылады. Таратқыш білік жоғарыда орналасқан кезде газ тарату механизмінен массасы ауыр және үдемелі түрде қозғалатын итергіштер мен штангалар алынып тасталады. Бұл қозғалтқыштың иінді білігінің айналу жиілігін айтарлықтай арттыруға мүмкіндік береді. Қызбаған қозғалтқышта клапан өзегі мен итергіш немесе иін ұшының (немесе құлақ пен иін желкесі) арасында өзегінің ершіктегі клапанның отыру тығыздығын бұзбай, ұзаруына арналған саңылау болады. Түрлі маркалы қозғалтқыштардағы суық күйдегі кіргізу клапандарына арналған саңылау өлшемі 0,15-0,30 мм, ал қатты қызуға ұрынатын шығару клапандары үшін 0,2-0,4 мм шамасын құрайды. Осы саңылауды реттеп отыру үшін механизмде реттеуіш құрылғылар — контргайкалы винттер қарастырылған. Қозғалтқыш цилиндріндегі түрлі тактілердің дұрыс кезектесуі үшін таратқыш білікте құлақтар дұрыс орналасып, сондай-ақ таратқыш тегершіктер немесе тізбекті берілісті іліністіру дұрыс орнатылуы тиіс. Төрттактілік қозғалтқыштағы жұмыс циклы барлық цилиндрлерде иінді білік екі айналғанда аяқталады. Осы уақыт ішінде әрцилиндрде кіргізу және шығару клапандары бір реттен ашылып-жабылуы тиіс, бұл таратқыш біліктің әр айналымы кезінде жүзеге асырылады. Осылайша таратқыш білік иінді біліктен 2 есе баяу айналуы тиіс. Бұл үшін таратқыш біліктің тегершігіне (немесе жұлдызшасы) иінді білікпен салыстырғанда екі есе көп тістер орнатылған.

Төрттактілік қозғалтқыштың газ тарату фазалары.

Цилиндрлерді жаңа зарядпен толықтыру және пайдаланылған газдарды тазартуды жақсарту үшін төрттактілік қозғалтқыштарда клапандарды ашу және жабу моменттері поршеньдердің ЖӨН мен ТӨН-дегі күйлеріне сәйкес келмейді, олардан озып кетеді немесе қалып қояды. Клапандарды ашу және жабудың иінді біліктің өлі нүктелерге қатысты бұрылу бұрышы градустарымен берілген моменттері

Газ тарату фазалары газ тарату диаграммасы деп аталатын шеңберлік диаграмма түрінде көрсетілуі мүмкін (2.9-сурет). Кіргізу клапаны поршень ЖӨН-ге жетпестен бұрын ашыла бастайды. Бұл кезде поршень төмен қарай жүрген кезде кіргізу тактісінде клапан жартылай ашылады. Түрлі модельді қозғалтқыштардағы кіргізу клапанының ашылуының озып кетуі 9-33° (α бұрышы) шамасында ауытқып тұрады. Кіргізу клапаны поршень ТӨН-ге жетіп, жоғары қарай қозғала бастағанда кешігіп жабылады. Бұл кезде ТӨН-нен өткеннен кейін бірнеше уақыттан соң поршеньнің алға қарай мардымсыз қозғалуына қарамастан

α және γ — кіргізу және шығару                клапандарының тиісінше ашылуының  озып кету бұрыштары; β және δ — кіргізу        және                шығару клапандарының                тиісінше жабылуының кешігіп қалу бұрыштары

цилиндрдің зарядпен толығуы цилиндрдегі сұйылуы салдарынан және кіргізуші құбырда қозғалатын заряд инерциясының әсерінен әлі жалғаса береді. Кіргізуші клапанның кешігіп жабылуы 51-64° (β бұрышы) құрайды. Осылайша кіргізуші клапанның ашылу уақыты біліктің жарты айналымы жүретін уақыттан асып кетеді, осы кезде кіргізу ұзақтығы ұзарып, цилиндрдің жаңа зарядпен толығуы жақсарады. Шығару клапаны поршень ТӨН-ге жетпестен бұрын ашыла бастайды. Бұл кезде цилиндрде үлкен қысыммен тұрған газдар поршень төмен қарай қозғалып жатқанына қарамастан тез сыртқа шыға бастайды. Содан соң поршень ТӨН-нен өте отырып, цилиндрде қалған газдарды итеріп шығарады. Шығарушы клапанның озып ашылуы 47-56° (γ бұрышы) құрайды. Шығарушы клапан ЖӨН-нен өткеннен кейін жабылады. Поршень төмен қарай түсе бастағанына қарамастан, газдар инерциямен және шығарушы құбырда қозғалып жүрген газдар ағымының әсерінен цилиндрден шығуын жалғастырады. Шығарушы клапанның кешігіп жабылуы 9-36° (δ бұрышы) құрайды. Демек, шығарушы клапанның ашылу уақыты біліктің жарты айналымы жүретін уақыттан асып кетеді, осы кезде цилиндр пайдаланылған газдардан біраз босап қалады. Жұмыс барысында шығарушы клапанның озуы салдарынан газдардың поршеньге түсіретін қысымы жартылай азаяды, осы кезде газдардың энергиясының шығындарының орны былайша толтырылады, шығару тактісінде жоғары қарай қозғалатын поршень цилиндрде аз мөлшерде қалған газдардың қарсылық күшін сезінбейді. Кіргізу және шығару клапандары екеуі бір уақытта сәл ашылып тұратын күйіне сәйкес келетін қосиіннің бұрылу бұрышы клапандардың жабылып қалу бұрышы деп аталады. Бұл бұрыштың мардымсыздығы мен

клапандар мен ершік арасындағы саңылаудың тар болуы салдарынан осы күйінде цилиндрден заряд ағып шықпайды. Қозғалтқыштың үлкен қуаттылығына қол жеткізілетін иінді біліктің айналу жиілігі неғұрлым жоғары болған сайын, озып кету мен кешігіп қалу бұрыштары, демек клапандардың ашылу ұзақтығы ұлғая түседі. Мұның себебі сол - тез жүрісті қозғалтқыштарда цилиндрдегі үрдістер үлкен жылдамдықпен жүреді, сондықтан цилиндрдің жаңа зарядпен тез толығып, пайдаланылған газдардан босатылуын жақсарту үшін мүмкіндігінше клапандардың ашылу уақытын ұлғайтып отыру қажет. Пайдалану жөніндегі нұсқаулықтарда түрлі қозғалтқыштардың модельдеріне арналған газ тарату фазаларының сан түріндегі мәндері фаза мәндерімен бірге көрсетілген клапан саңылауларына сәйкес келеді. Газ тарату фазаларының нақты мәндерімен қатар бақылау фазалары да келтіріледі, олар клапандардың фаза мәндерімен бірге көрсетілетін ершіктен белгілі бір қашықтыққа (әдетте 0,1 мм) ұзап кеткен немесе жетпей қалған күйлеріне сәйкес келеді. Бұл деректер қозғалтқыштағы газ тарату механизмінің орнатылуы мен құралуының дұрыстығын тексеруге мүмкіндік береді.

Таратқыш білік.

Клапандардың уақытында ашылып-жабылуын таратқыш білік қамтамасыз етеді. Біліктің кіргізу және шығару құлақтары, тіреу мойыншалары, май сорғышы мен тұтандырғыш таратқышын іске келтіруге арналған тегершігі, сондай-ақ карбюраторлы қозғалтқыштарда жанармай сорғышын қозғалысқа келтіретін эксцентригі болады. Білікті болаттан немесе шойыннан қалыптап құйып, кесу арқылы өндейді. Мойыншалар мен құлақшалар қырналып тегістелген. Біліктің барлық жұмыс беттері әбден қатайғанша шынықтырылады. Білік бойы мен мойыншаларда май өтуге арналған каналдар жасалады. Әр цилиндрдің екі құлақшасы болады: кіргізуші және шығарушы. Құлақша пішіні (пішімі) клапанның баяу көтерілуі мен түсірілуін және олардың ашылуының тиісті ұзақтығын қамтамасыз етеді. Біліктегі кіргізу және шығару құлақшаларының пішімдері осы қозғалтқыш үшін қабылданған газ тарату фазаларына қарай әртүрлі немесе бірдей болуы мүмкін. Қатарлық төртцилиндрлі қозғалтқышта бірдей аталатын құлақшалардың төбелері 90° бұрышпен, ал алтыцилиндрлі қозғалтқышта V-тәрізді қозғалтқыштарда құлақша төбелерінің орналасуы таратқыш біліктің екі секциясы үшін ортақ блокта цилиндрдегі тактілердің

кезектесуіне, еңкіштігінің бұрышына және қабылданған газ тарату фазаларына байланысты. Таратқыш білігі төменде орналасатын жағдайда оны картерге тіреулерге сүйеп орнатады, олар жақтаулар мен аралық қабырғалардағы саңылауларға сығымдалып кіргізілетін болат жұқа жақтаулы биметалл төлкелер болып табылады. Таратқыш білік тіреулерінің саны түрлі қозғалтқыштарда әртүрлі. Мойынтіректерде білікті орнату қолайлылығы үшін (әсіресе тіреулер саны көп болған кезде) білік мойыншалары кейбір қозғалтқыштың модельдерінде артқы жақтауынан алдыңғы жақтауына қарай кеңейе түсетін әртүрлі диаметрлі болып табылады. Көптеген қозғалтқыштарда таратқыш біліктің осьтік ығысулары блокқа бекітілген және белгілі бір саңылаумен біліктің алдыңғы мойыншасы мен тегершік күпшегінің арасында орналасқан тірегіш фланецпен шектеледі. Тірегіш фланец пен білік мойыншасының шеті арасындағы саңылау әртүрлі маркалардағы қозғалтқыштарда 0,05-0,20 мм шамасында; бұл саңылаудың шамасы білікке оның мойыншасының шеті мен тегершік күпшегінің арасына бекітілген кергіш сақинаның қалыңдығымен анықталады. Таратқыш білікті жетектеу иінді біліктен тісті немесе тізбекті беріліс көмегімен жүзеге асырылады. Тісті беріліс кезінде иінді және таратқыш біліктердің шетіне таратқыш тегершіктер бекітіледі. Тегершіктің шусыз және біркелкі жұмысын арттыру үшін тегершіктерді қиғаш тістермен жасайды, таратқыш біліктің тегершігі болат күпшекті пластмассадан, ал иінді біліктің тегершігі болаттан жасалады. Таратқыш білік жоғарыда орналастырылатын жағдайда оның мойыншалары блок қалпақшасында құйылған ұяшықтарда немесе аралық қабырғаларда немесе оған бекітілген арнайы тіреулерде жатады. Жоғарғы таратқыш білік білікке бекітілген жұлдызшалардан тұратын тізбекті берілістен және ұзын болат роликті тізбектен қозғалысқа келтіріледі. Тізбектің қалыпты кернелуін қолдап отыру үшін реттегіш механизмі бар жылжымалы жұлдызша немесе қалып түріндегі арнайы керуқұрылғысы қолданылады. Тізбектің жетекші бөлікшесінің шамадан тыс тербелістері мен дірілін басу үшін тұтас қалыптың арнайы қабаты (тыныштандырғыш) қолданылады. Таратқыш біліктің жетегінің тегершіктері немесе тізбекті берілісі қақпақпен жабылады. Газ тарату фазалары клапандарының талап етілетін жұмыс тәртібін қамтамасыз ету үшін құраған кезде таратқыш тегершіктер мен тізбекті жетек арнайы белгілер бойынша орнатылады.

Клапандар тобының тетіктері.

Клапандар тобының тетіктеріне (2.10- сурет) клапан 1, клапанның бағыттауыш төлкесі 2, тірек шайбасы және конус тәрізді бөлінген қатырмасы 9 бар 5 серіппе 7, итергіш 11 жатады.

Клапан цилиндрлер блогы немесе қалпақшасындағы кіргізу және шығару каналын ашып-жабу үшін қызмет етеді. Клапанның негізгі элементтері — қалпақшасы және стержень. Кіргізу клапаны үшін тозуға төзімді немесе хромды-кремнийлі болат, ал шығару клапаны үшін тез жанып кетуге жол бермес үшін — ыстыққа аса төзімді болат (сильхромды немесе хромды-никельді-марганецті) қолданылады, өйткені клапанның қалпақшасы жұмыс кезінде қызған газдармен қоршалады. Кейбір жағдайларда барлық клапандар тозуға және ыстыққа төзімді болаттан жасалады. Клапан шыбықты болаттан отырғызу әдісімен жасалады. Отырғызылғаннан соң клапанның қалпақшасы мен өзектін кесу мен термоөңдеуден өткізеді. Клапан сырығының бүйір жағын тозуға тұрақтылығын арттыру болуы үшін қосымша түрде шынықтырады. Кейбір қозғалтқыштарда шығарушы клапанның қалпақшасы мен сырығы әртүрлі болаттан жасалып, пісіру арқылы қосылады. Клапан қалпақшасының қырналған астыңғы конус тәрізді жұмыс беті - фаскасы (әдетте 45°-қа бұрылған) болады, осы арқылы клапан ершікке тығыз килігеді.

Кейбір қозғалтқыштарда шығару клапандарының фаскаларына олардың ұзаққа шыдамдылығын арттыру үшін ыстыққа аса төзімді қорытпа (ағартылған шойын, стеллит және басқалары) балқытылып енгізіледі. Клапан қалпақшасында құрал- саймандарды салып қоюға арналған шұңқыры болады.

реттегіш шайба;

Бағыттауыш төлке арқылы өтетін клапан сырығы қырналып тегістеледі, кейде тозуға тұрақтылығын арттыру үшін хромдайды. Клапан сырығының ұшына серіппенің тірек шайбасын бекітуге арналған канавка жасалады. Әртүрлі аталатын клапандардың қалпақшаларының өлшемдері әртүрлі (кіргізу        клапанының        өлшемі        үлкен)        немесе        арнайы        белгілермен таңбаланады (кіргізуші — ВП немесе ВС, шығарушы — ВЫП немесе ВХ). Жылуды шығару клапаны қалпақшасынан тиімді бұру және оның жұмыс жағдайларын жақсарту үшін кейбір қозғалтқыштарда (мысалы,

ЗИЛ-508.10) клапандарды натриймен салқындату қолданылады.

Қалпақша фаскасы кигізілетін клапан ершігі цилиндрлер қалпақшасында немесе блогында орналасқан. Егер цилиндрлер қалпақшасы алюминий болса, шығару клапандарының немесе барлық клапандардың ершіктерін ыстыққа төзімді болаттан немесе арнайы шойыннан жасалған салынбалы сақиналар түрінде жасайды, бұл олардың қызмет ету мерзімін ұзартады. Салынбалы ершіктерді (0,07-0,12 мм керу күшімен) цилиндрлер блогының қалпақшасының ойықтарына сығымдап кіргізеді.

Клапан өзегін өз бойынан өткізетін бағыттауыш төлке 2 (2.10-сурет) оның ершікке дәл отырғызылуын қамтамасыз етеді. Клапан сырығы бағыттауыш төлкеге үлкен дәлдікпен кигізіледі. Кіргізуші клапандардың саңылауы шамамен 0,05-0,09 мм, ал шығарушы клапандарда — 0,08-0,12 мм шамасында. Төлкелер шойыннан немесе металл-керамикадан (жоғары температурада металл ұнтақтан пісіру және сығымдау арқылы) жасалып, цилиндрлер блогының қалпақшасына сығымдалып кіргізіледі. Металл-керамикалық төлкелер кеуекті болады және оларды құрамас бұрын маймен сылайды, сонда клапан сырығы үшін ыңғайлы жағдай жасалады. Бағыттауыш төлкені цилиндрлер қалпақшасына орнату кезінде оның үстіңгі сыртқы бетіне әдетте тоқтатқыш сақина немесе бурт қойылып, ол төлкенің төмен сырғып кетуіне жол бермейді.

Серіппе 7 клапан жабық тұрған кезде оның ершікке отырғызылуын қамтамасыз ете отырып, итергішті немесе иінді -клапанды көтеру және түсіру кезінде инерция күштерін қабылдай отырып, таратқыш біліктің құлақшасына қысып ұстап тұрады. Серіппе суықтай орамдау арқылы болаттан, арнайы термиялық өңделген сымнан жасалады. Жасалғаннан кейін серіппенің қызмет ету мерзімін арттыру үшін оны бытыралы ағынмен өңдейді. Серіппені төлкеден шығып тұрған клапан сырығының шетіне кигізіп, оған қысылған күйінде тірек шайбасының

көмегімен бекітеді, оның конус тәрізді бөлінген қатырмасы

клапан сырығының ойығына кіргізіліп, клапанға тірек шайбасының конустық емес бөлігімен бекітіледі. Шайба мен қатырма болаттан жасалып, арнайы циандау әдісімен өңделеді. Блок қалпақшасындағы серіппенің астына болаттан циандалған шайба салынады. Серіппелер клапанды 200-250 Н шамасындағы күшпен

жабық күйінде ұстап тұрады.

Көбінесе орамдарының адымы айнымалы серіппелер (олардың бір шетінде екінші шетімен салыстырғанда адым көптеу) қолданылады, бұл серіппеде резонанстық дірілдің пайда болуының және оның иінді біліктің айналу жиілігі ұлғайғанда сынуының алдын-алады. Серіппе жұмысының резонанстық режимі оның тербелу жиілігі оны туындатушы күштің әсер ету жиілігіне сәйкес келгенде пайда болуы мүмкін. Күшейтілген тербелістер пайда болғанда адымы шағын серіппе орамдары бір-біріне тиіп, серіппенің қаттылығы ұлғайып, нәтижесінде оның өзіндік тербелістерінің жиілігі өзгеріп, олар басылады. Клапандар жоғарыда орналастырылатын жағдайда оларға әдетте серіппенің бірі сынған кезде цилиндр ішіне түсіп кетпес үшін, әдетте екі серіппеден қондырады. Серіппені орау бағыты мен орамдарының адымы әртүрлі болуы тиіс, бұл да серіппеде резонанстық тербелістердің пайда болуының алдын алады.

Бағыттауыш төлкеге түсетін май мөлшерін шектеу және майдың төлкедегі тесіктер арқылы цилиндрге сорылуына жол бермес үшін үстіңгі кіргізу клапандардағы тірек шайбасының астына қорғағыш металл немесе резеңке қалпақшалар орнатылады. Осы мақсатта төлкенің ішкі бетіне арнайы тілік салады. Шығару клапандарының ұзаққа шыдамдылығын арттыру үшін қозғалтқыштың жұмысы кезінде клапанның бұрылуын қамтамасыз ететін арнайы құрылғылар қолданылады. Осы кезде клапан фаскасында клапанның тығыз жабылуына кедергі келтіретін, фасканың саңылау арқылы өтіп кететін қызған газдар әсерінен тұтануына алып келетін күйіктің пайда болу мүмкіндігіне жол берілмейді. Әр ашқан сайын шығарушы клапанды мәжбүрлі бұрып отыру үшін арнайы механизм қолданылады (2.12-сурет). Ол қозғалмайтын корпустан

, оның еңіс каналдарына -орналастырылған қайтармалы серіппелері

бар бес шариктен

, дискілі серіппеден

және құлыптық сақинасы

бар тірек шайбасынан

тұрады. Механизм қалпақша ойығындағы клапанның бағыттауыш төлкесіне орнатылады, клапан серіппесі тіреу шайбасына тіреледі.

Клапан жабылып, клапан серіппесінің қысымы мардымсыз кезінде (2.12-сурет, а

), дискілі серіппенің

сыртқы беті жоғары қаратыла, ал ішкі беті корпусының

кемершігіне тіреледі . Осы кезде серіппенің

шариктері

канавкаларда қысылып, шеткі күйіне келтіріледі.

Клапан ашылған кезде клапан серіппесінің қысымы артып, тірек шайбасы арқылы түзуленетін дискілі серіппеге беріледі (2.12-сурет, б ). Осы кезде серіппенің ішкі шеті корпус кемершіктерінен кері ығысып, дискілі серіппе шариктерге сүйене отырып, оларға бар қысымын беретіндіктен, шариктер корпус канавкаларының ойықтарына қарай жылжып (2.12-сурет, в ), дискілі серіппені және онымен бірге тірек шайбасын, клапан серіппесін және клапанды бұрады.

Клапан жабылғанда дискілі серіппеге

түсетін қысым азайып, ол иіле отырып, ішкі шетімен корпус кемершіктеріне

сүйене отырып, шариктерді

босатады, олар серіппенің

әсерінен бастапқы қалпына келеді. Осылайша клапан әр ашылған сайын ол белгілі бір бұрышқа мәжбүрлі түрде бұрылады.

Итергіш ось күшін таратқыш біліктен клапан сырығына немесе штангаға беруге арналған. Итергіштердің келесі типтері қолданылады: жалпақ, саңырауқұлақтәрізді, цилиндр пішінді және иінтіректі. Итергіштер болаттан немесе шойыннан жасалады; олардың жұмыс беттері қырналып, аса қатты болуы үшін термоөңдеуден өткізіледі. Саңырауқұлақтәрізді және цилиндр пішінді болат итергіштердің сыртқы жұмыс бетіне әдетте тозуға тұрақтылығы аса жоғары ағартылған шойынды балқытып қаптайды.

Итергіш массасын жеңілдету және демек ол қозғалғанда туындайтын инерция күшін азайту үшін іші қуыс түрінде жасалады. Итергіштің бойында оның үйкелетін бетіне май өткізуге арналған бүйірлік саңылаулары болады. Бұл саңылаулар таратқыш білікті орнату немесе шешіп алу кезінде көтерілген күйінде ұстап тұру үшін түйреуік көмегімен итергішті блокта бекіту үшін де пайдаланылады. Тірелетін жұмыс бетінің тозуына жол бермес үшін - саңырауқұлақтәрізді және цилиндр пішінді итергіштер әдетте құлақша жетіп келген кезде итергіш өз осінен айналатындай етіп орнатылады. Бұған итергіш осін құлақша ортасына қатысты жартылай ығыстыру немесе итергіштің жұмыс бетін радиусы шамамен 750 мм болатын дөңес (сфера тәріздес) пішінде, ал құлақша бетін конус пішінінде (конустылығы 7,5-30)   жасау   арқылы   қол   жеткізіледі.   Сонымен   бірге  құлақшаның

итергішпен жанасу нүктесі оның осіне қатысты жартылай ығысады. Қола        төлкелерде        таратқыш                біліктің        қасына        арнайы        осьпен орнатылатын        иінтіректі        итергіштердің        (мысалы,                ЯМЗ қозғалтқыштарында) шетіне, тікенді мойынтірекке таратқыш біліктің құлақшасының жұмыс бетіне тиіп тұратын, жұмыс беті шынықтырылған, болат ролик қойылады. Итергіштің өкшелігіне штанганың ұшы тиіп тұрады. Заманауи жеңіл автомобильдердің қозғалтқыштарындағы газ тарату механизмінің жұмысы кезіндегі шуды азайту үшін клапандық механизмінде саңылау болмайтын гидравликалық итергіштер қолданылады. Volvo (Швеция) фирмасының қозғалтқышының итергішінің құрылысы 2.13-суретте ( а

) көрсетілген.

Гидравликалық өздігінен реттелетін итергіштер маймен толтырылады. Итергіштің цилиндрінде

орналасқан серіппе

оны таратқыш білікке жанастыра отырып, ұстап тұрады. Бұл серіппенің күші клапан серіппесінің күшінен кіші болғандықтан, клапанның сызық бойымен ығысуын қамтамасыз етеді.

Кері клапан

цилиндрдегі майдың қысымы қозғалтқыштың майлау жүйесіндегі майдың қысымынан артқан кезде және таратқыш біліктің құлақшасы итергішке әсер еткен кезінде майдың кері шығуына жол бермейді. Итергіш таратқыш біліктің құлақшасының негізгі шеңберімен беттескен кезде (2.13-сурет, б ), мойынтірек корпусының каналынан шыққан май итергіш арқылы бүйіріндегі канавкасы мен саңылауына келіп түседі. Май итергіштің жоғарғы бөлігіндегі кертпеден өтіп, итергіштің цилиндріне келіп түседі. Итергішке құлақша контуры әсер етпеген кезде қозғалтқыштағы май қысымы итергіш цилиндріндегі май қысымынан жоғары болған кезде май итергіштің цилиндрінің кері клапаны арқылы өтеді.

Итергіш төмен қарай қысылған кезде (2.13-сурет, в ) цилиндрдегі май қысымы қозғалтқыштағы май қысымынан жоғарылап, кері клапан жабылып, итергіш қатты дене ретінде жұмыс жасайды. Итергіш таратқыш біліктің құлақшасының негізгі шеңберіне қайта келген кезде (2.13-сурет, г ), қозғалтқыштағы май қысымы итергіштің цилиндріндегі май қысымынан жоғары болады. Майды өткізе отырып, кері клапан ашылғанда итергіш таратқыш білікке жақын қысылады.

Көптеген қозғалтқыштарда итергіштер төлкесіз тікелей блоктағы немесе қалпақшадағы итергіш камерасының дөңес бетіндегі саңылауларына орнатылады.

в ) итергіштен келетін күшті клапандар жоғары орналасқан жағдайда иінге беруге арналған. Штанганың қимасы түтік тәріздес және ол болаттан жасалады. Штанга ұштарына аса қаттылығына дейін шыныққан, сфера тәріздес болат ұштықтары бекітіледі. Төменгі шетімен штанга итергіштің ұяшығына тіреледі, ал жоғарғы шетімен иінің реттегіш винтіне барып тіреледі.

Иінтірек

берілетін қозғалыс бағытын өзгертуге арналған. Иіндер болаттан немесе соғылған шойыннан жасалады және олар қола төлкелерге немесе оларсыз бағаналар көмегімен цилиндрлер қалпақшасына бекітілген осьтерге

орнатылады.

Иіннің бір ұшы клапан сырығының үстімен, ал екінші ұшы штангамен жалғасып жатыр. Иіннің ұшы асқан беріктікке дейін шынықтырылған. Клапан сырығы мен иін ұшы арасындағы саңылауды реттеу үшін оған штанганы тіреп тұрған реттегіш винт кіргізілген. Винт контргайкамен бекітіледі.

Салқындату жүйесі қозғалтқыштың цилиндрлері мен қалпақшасынан келетін жылуды мәжбүрлі түрде бұрып, оны атмосфераға шығаруға арналған. Салқындату жүйесіне деген қажеттілікке келсек, қызған газдармен беттесетін цилиндр жақтаулары, жану камералары және қозғалтқыштың ішкі тетіктері жұмыс кезінде қатты қызады. Егер жылу цилиндр жақтаулары мен жану камераларынан шығарылмайтын болса, онда қозғалтқыштың тетіктері қатты қызатындықтан және олардың ісінуі салдарынан қозғалғыш тетіктер қасарысып қалатындықтан, олардың арасындағы майлағыш қабаты күйіп кетуі мүмкін. Салқындату жүйесінде ауа немесе сұйықтық қолданылуы мүмкін. Ауамен салқындату жүйесінде қозғалтқыштың қалпақшасы мен цилиндрлерінен келетін жылу тікелей үрленетін ауаға беріледі. Жылу бөлу беттерін көбейту үшін цилиндрлер мен қалпақшаларда біртұтас етіп құйылатын арнайы салқындатушы қабырғалар жасалады. Цилиндрлер металл қаппен қапталған. Түзілетін ауа жейдесі арқылы қозғалтқышты салқындататын ауа желдеткіш көмегімен айдалады. Қозғалтқыштың салқындату қарқындылығы салқын ауаның ауа жейдесіне кіретін және шығатын жерлерінде арнайы жапқыштармен реттеледі. Жапқыштарды қолмен немесе автоматты түрде термостаттардың көмегімен басқарады. Осьтік типті желдеткіш иінді білік шкивінен берілетін белдікті берілістен іске келтіріледі. Ауамен салқындату жүйесі қуаттылығы шағын қозғалтқыштарда, мысалы, мотоциклдар мен мотоблоктарға арналған қозғалтқыштарда қолданылады. Мұндай жүйенің артықшылықтарына құрылысының қарапайымдылығын, қозғалтқыш массасының жеңілдігін және қызмет көрсетудің қолайлылығын жатқызуға болады. Аса қуатты қозғалтқыштар үшін ауамен салқындату жүйесін қолдану жылудың өте көп бөлінуі салдарынан және қозғалтқыштың барлық қызып кететін беттерін біркелкі салқындатуды қамтамасыз ету қажеттілігіне байланысты ауырлайды. Сұйықтықты мәжбүрлі циркуляциялайтын сұйықпен салқындату жүйесіне (2.14-сурет) қалпақша мен блоктың жейделері, радиатор

, радиатор жалюзиі

, кеңейткіш кіші бак

, шлангілері бар төменгі және жоғарғы жалғағыш келте құбырлар, сұйықтық сорғыш

, оның қайта өткізу шлангісі

, желдеткіш

және термостат

, жылыту радиаторы

, оның бұрып әкету түтігі

және бұрып әкелу түтігі

және кран

жатады.

Қазіргі қозғалтқыштарда салқындатушы сұйықтық ретінде этиленгликольден (40-60%) және арнайы антикоррозиялық және басқа тұндырғыштар қосылған дистилляцияланған судан тұратын арнайы қоспалар пайдаланылады. Жұмсақ суды, яғни кальций мөлшері аз суды тек қысқа мерзімге және тек ерекше жағдайларда қолдануға рұқсат етіледі. Салқындатушы сұйықтық қалпақша мен блок жейделерін, келте құбыр мен радиаторды толтырады. Қозғалтқыштың жұмысы кезінде одан іске келтірілетін сұйық сорғыш жейде, келте құбыр және радиатор арқылы судың шеңберлік циркуляциясын туындатады.

Салқындатушы сұйықтық ең алдымен блок немесе қалпақшаның (клапандар ұяшығының, т.б.) қатты қызған беттеріне бағытталады. Блок немесе қалпақшаның жейдесі бойымен өткен кезде сұйықтық цилиндрлер мен жану камерасының жақтауларын шайып өтіп, қозғалтқышты салқындатады.

Қызған сұйықтық үстіңгі келте құбыр арқылы радиаторға келіп түсіп, онда түтік бойымен жіңішке ағымдарға тарамдала отырып, түтіктер мен желдеткіш қалақтарының арасынан өтетін ауамен салқындатылады. Салқындатушы сұйықтық қайтадан қозғалтқыштың жейдесіне келіп түседі. V-тәрізді карбюраторлы қозғалтқыштарда төменгі келте құбыр арқылы радиатормен жалғанған және желдеткішпен бір білікке орнатылған ортақ сұйықтық сорғыш сұйықтықты екі келте құбыр мен тарату каналдары бойымен блоктың екі секцияларының жейделеріне айдайды. Қалпақшадан әдетте блоктың жоғарғы қақпағына құйылған каналдар бойымен айдалатын қызған сұйықтық ортақ термостат арқылы үстіңгі келте құбырға түсіп, сосын радиаторға кері қайтып келеді. Қазіргі қозғалтқыштарда тек кеңейткіш кіші багы бар жабық салқындату        жүйесі        қолданылады.        Кіші        бак        радиатордан        жоғары орнатылып, онымен шланг арқылы жалғасады. Кіші бактағы сұйықтық қоры оның радиатордағы төмендеген деңгейінің орнын толтырып отырады. Кіші бакта сонымен қатар қайнаған кезде сұйықтық булары конденсатталады. Осының бәрі жүйеге сұйықтықты жиі толтырып отыру қажеттігін азайтады. Қозғалтқыштағы салқындатушы сұйықтықтың ең үлкен және ең кіші деңгейін кеңейткіш кіші бактағы белгілер бойынша немесе құралдар тақтасындағы арнайы сигнал бергіштің көрсеткіштері бойынша анықтайды, оның хабаршысы кеңейткіш кіші бакқа орнатылады. Жүйе атмосферамен құю қылтасында орналасқан арнайы бу-ауа клапаны арқылы жалғаса алады. Сондықтан сұйықтық қайнап кеткен

Қозғалтқыштың сұйықтық жейдесінен келіп түсетін сұйықтықты салқындату үшін өзара өзекпен жалғасқан үстіңгі және астыңғы кіші бактардан тұратын радиатор қызметі қолданылады. Сұйықтық радиатор өзегі арқылы өтетін ауамен салқындатылады. Радиатордың үстіңгі және астыңғы кіші бактары сұйықтық жинауға арналған резервуарлар болып табылады. Кіші бактарда қозғалтқыштың сұйықтық жейдесімен жалғанатын келте құбырлар бар. Үстіңгі келте құбырда кіші бак ішінде келте құбыр арқылы кіретін сұйықтықты бак ішіне тарататын суқағар орнатылған. Үстіңгі кіші бак шланг арқылы кеңейткіш кіші бакпен жалғасқан, ол сұйықтық толтыру кезінде сұйықтық және ауа қайнап кеткен жағдайда радиатордағы буды бұрып әкетуге арналған. Кіші бактар өзара өзекпен жалғасады, оның жылуды көп мөлшерде бұрып әкетуге арналған бетінің үлкен болуы (шамамен 15- 25 м

) сырты шағын болғанымен, тиісті конструкциясы арқылы қамтамасыз етіледі. Радиатор өзегінің үш типі қолданылады: түтікті-табақшалы, түтікті- таспалы және табақшалы. Түтікті-табақшалы радиатордағы өзек ұштары үстіңгі және астыңғы кіші бактарға күйдіріп кіргізілген бірнеше қатар

латунды немесе алюминий түтіктерден тұрады. Сұйықтықты салқындатуын жақсарту үшін түтіктер жалпақ етіп жасалып, қатарларға шахмат тәртібімен орналастырылады. Түтіктерге көлденеңінен салқындатушы қабырғалар деп аталатын көп мөлшердегі жұқа латунды, болат немесе алюминий табақшалар орнатылған, олар өзектің салқындатушы бетін ұлғайтып, жылудың сұйықтықтан радиатор өзегі арқылы өтетін ауаға қарқынды берілуіне септігін тигізеді. Түтікті-таспалы радиатордағы өзек бірінен соң бірі тереңдікте орналасатын жалпақ түтіктердің бірнеше қатарынан тұрады. Түтіктердің көршілес қатарлары арасына әдетте арнайы жаншылған және кертілген мыс немесе алюминийден жасалған гофрланған жалпақ таспа күйдіріп кіргізіледі. Түтікті-таспалы конструкцияда дәл сондай өлшемді өзектің салқындатушы беті үлкендеу етіп жасалады, сондықтан мұндай радиаторлар кеңінен қолданылады. Табақшалы радиатордағы өзекті бірнеше жалпақ кең гофрланған қуыс табақшалар құрайды, олар радиатордың өзегіне терең кіргізілген және өзара дөңестермен күйдіріп дәнекерленген. Түтіктер арасында түзілетін ауа каналдарына қосымша түрде салқындатушы табақшалар дәнекерленіп жамалады. Радиатордың екі жағынан да беріктігін арттыру үшін -бүйірлерін  қатты болатпен дәнекерлеп немесе пісіріп нығайтады. Радиатор өзегінің артқы жағынан әдетте ішінде желдеткіш қалақтары айналып тұратын болат немесе пластмасса бағыттауыш қаптама салынады. Қаптама ауаның өзек арасынан қарқындырақ өтуін қамасыз етеді. Радиатор рамкаға салынып, оған бүйірінен винттармен бұралып бекітіледі. Рамка немесе арнайы қапсырма көмегімен радиатор автомобиль рамасына қозғалтқыштың алдына резеңке жастықшалармен бекітіледі немесе мотор бөлігінің алдыңғы қалқаншасына кронштейнге болттармен бекітеді. Радиатор кіші багының келте құбырлары қозғалтқыштың кіші құбырларымен келте құбырларға тартқыш қамыттармен мықтап бекітілген немесе винттармен бұралатын икемді резеңке шлангтармен жалғанған. Қозғалтқыштың және радиатордың келте құбырлары икемді жалғанғаннан кейін олардың қозғалыс кезінде жалғамасы еш  бұзылмайды. Айналып жүрген ауаның радиатор өзегінен өтетін мөлшерін реттеу үшін оның алдына арнайы рамкадағы осьтерге орнатылатын, жармасы көлденеңінен немесе тігінен орналасатын бұрылмалы металл жалюзи қойылады. Жалюзи жүргізуші орнындағы тұтқамен иінтіректер мен трос жүйесі көмегімен немесе арнайы термостат көмегімен басқарылады. Сұйықтықты ағызып алу үшін төменгі кіші бакқа немесе радиатор келте  құбырына  ағызу  краны  орнатылады.  Ағызу  крандарын сондай-ақ

блоктың төменгі нүктелеріне немесе тұндырғыш зоналарға орнатуға да болады. Жоғарғы кіші бакқа немесе термостат келте құбырына -сұйықтық температурасының және оның апаттық қызып кетуінің электрлік сілтегішінің хабаршылары қойылады.

Бу-ауа клапанды тығын.

Құю қылтасы салқындату жүйесіндегі жоғары қысымды ұстап тұруға арналған тығынмен жабылады. Тығын кеңейткіш кіші бакқа немесе ол болмаған жағдайда радиатордың жоғарғы кіші багына орнатылады.

Тығынның тығыз жабылуын диафрагмалық серіппе

(2.15-сурет, а ) және корпус тығыны бұрылған кезде оның қылта келте құбырының қисайған шеттерімен жоғары қарай жылжып жүретін қылшаларықамтамасыз етеді. Буды бұрып әкету түтігі 1 тығын клапандарының үстіндегі қылтаның бүйіріне күйдіріп дәнекерленген. Тығынның кіргізу клапанының

серіппесі

бос тартылған және атмосфералық ауаны кеңейткіш кіші бактың (радиатор) ішіне буды бұрып әкету түтігі арқылы еркін өткізіп отырады, бұл булар конденсатталғанда сұйықтықтың сұйылту багына (0,1 МПа астам) өтуіне жол бермейді және осылайша бакты атмосфералық ауа қысымынан майысып кетуден қорғайды.

Шығару клапаны 6 қаттырак серіппемен

тартылады және бактағы қысым атмосфералық қысымнан асып, 13-15 МПа-ға жеткен (2.15-сурет, б ) кезде ғана буды сыртқа шығару үшін ашылады. Бұл кезде жоғары қысым салдарынан бактағы сұйықтықтың қайнау температурасы шамамен 110°С-қа дейін артады. Сондықтан ауыр жұмыс жағдайында қозғалтқыш қатты қызған кезде жабық салқындату жүйесінда сұйықтық сирек қайнайды, осы кезде оның жұмсалуы азаяды. Сонымен қатар қайнау температурасы артқан сайын салқындату жүйесінің жұмысының тиімділігі де біраз артады,

радиатор көлемі өзгермейді. Осыған байланысты кейбір маркалы автомобильдердегі салқындату жүйесіндегі қысым 20 МПа дейін ұлғайып, осылайша сұйықтықтың қайнау температурасының 119-120 °С (ЗИЛ- 433360) дейін артуы қамтамасыз етіледі.

Сұйықтық сорғысы.

Салқындату жүйесіндегі сұйықтықты орталыққа тарту күші бар сұйықтық сорғысы мәжбүрлі айналдырады. Қозғалтқыштың көптеген модельдерінде желдеткішпен бір білікшеге орнатылған сұйықтық сорғысы блоктың алдыңғы жоғарғы бөлігіне орналасады және белдік берілісінің көмегімен иінді білік әрекетінен іске келтіріледі. Сұйықтық сорғысының негізгі тетіктеріне тоқталсақ, бұрылған түтігі бар шойын немесе алюминий корпусы

(2.16-сурет),білікше

, оған желдеткішті бекітуге арналған күпшек

, олар екі шарикті мойынтіректерге

және

орнатылған, болттармен бекітілген мойынтіректер корпусы 9,

қанатша

, ол білікшенің ішкі жағына болтпен

бекітілген, тығыздағыштар

және

Қанатша шойыннан, алюминий қорытпасынан немесе пластмассадан жасалады. Сорғы корпусы астынан қақпақпен жабылады немесе қозғалтқыш блогының алдыңғы жазықтығына тікелей төсеме үстіне бекітеліді. Жеткізуші келте құбыр бойымен сұйықтық корпус ішіне барып түсіп, айналмалы қанатшаның ортасына келтіріледі. Қанатшаның әсерінен

сұйықтық айналып, ортадан тепкіш күштерінің әсерімен корпус жақтауларына лақтырылып, одан әрі шығару каналы немесе екі шығару каналы арқылы (V-тәрізді қозғалтқыштарда) екпінмен қозғалтқыштың жейдесіне барып түседі. Білікшенің шығатын жерінен сұйықтықтың сорғы корпусынан ағып кетуіне арнайы өздігінен қысатын тығыздағыш

жол бермейді, ол латунь жиекті білікшеге тығыз киілген резеңке манжеттен

тұрады, оның дөңестері қанатшаның кертпесіне немесе корпусқа сығымдалған арнайы төлкеге кіріп, оны серіппе корпустың сыртқы шыныққан және тегістеліп қырналған бетіне қысып ұстап тұрады.

Шайба

текстолиттен, шыны-текстолиттен, графит-металл композициясынан және шайбаның корпустың бетіне жақсы тіреліп тұруын және тозуға тұрақтылығын қамтамасыз ете алатын басқа да материалдардан жасалады. Қанатшаға тоқтатқыш сақинамен бекітілетін тығыздағыш құрылғы қанатшамен бірге айналып тұрады. Шайбаның әбден өңделген беті корпус сыртына жақсы килігіп тұратындықтан, сұйықтықтың ағып кетуіне жол берілмейді.

Білікшені айналдырып тұратын шарикті мойынтіректер

және

корпусқа және білікшегетоқтатқыш сақиналармен бекітілген немесе корпусқа тоқтатқыш винтпен бекітілетін төлкеге орнатылады. Шарикті мойынтіректердің арасына кергіш төлке

салынып, ал бүйірлері манжеттермен қорғалған. Шарикті мойынтіректерді сыққыш-майсауыттар

арқылы қою етіп майлайды; майлағышты корпустың бақылау тесігінен ағып шыққанша қысыммен айдайды. Кейбір сорғылардың тығыздалған мойынтіректерінің қуысын жинап-құраған кезде арнайы майлағышпен майлайды, ал жұмысқа пайдалану кезінде соңынан майламайды. Тығыздаушы құрылғы арқылы өтіп кететін сұйықтық мойынтіректерге барып түспес үшін және тат туындатпас үшін, сорғы корпусында ағызу тесігі, ал білікшеде — су шығаратын бурт немесе канавка бар. ЯМЗ дизелінде сұйықтық сорғысы блоктың алдыңғы немесе артқы бөлігінің бүйіріне орналасады және оның желдеткіштен бөлек белдік немесе тегершікті берілісі болады.

Желдеткіш.

Желдеткіш радиатор өзегі арқылы өтетін ауа ағымы жылдамдығын арттыру үшін қолданылады. Көптеген қозғалтқыштарда ол сұйықтық сорғысымен біріктірілген (2.16-сурет). Желдеткіштер металл немесе пластмассақанатшалы болуы мүмкін. Желдеткіштің қалақтары айналу жазықтығына қатысты иіліп тұрады, бұл ауаны тарту үшін қажет. Қалақтар саны әртүрлі болуы мүмкін. Әсіресе қалақтары Х-тәрізді орналасқан төртқалақты желдеткіштер кеңінен таралған. Х-тәрізді орналасқан қалақтардың арасындағы бұрыш 90°-қа тең болмаған кезде олар мықтырақ болып табылады, оның үстіне резонанстық құбылыстарға жол берілмейді, осының нәтижесінде желдеткіш айналған кезде қалақтарының дірілі мен шу азаяды, бұл әсіресе тез жүрісті қозғалтқыштар үшін өте маңызды.

Сондай-ақ бес және алты қалақты желдеткіштер де қолданылады. Көп қалақты металл желдеткіштерде қалақ шеттері радиаторға қарай бүгіліп тұрады, бұл олардың қарқынды әрекетіне септігін тигізеді. Осы мақсатта көптеген қозғалтқыштарда желдеткіш радиаторға бекітулі қаптаманың ішіне салынады. Желдеткіштің белдікті жетегі екі шкивтен және оларды жалғап тұрған бір немесе екі резеңкеленген матадан жасалған белдіктен тұрады. Жетекші шкив иінді біліктің шетіне, ал жетектегі шкив желдеткіш күпшегіне бекітілген. Желдеткіш және белдікті беріліс тек белдік дұрыс тартылған жағдайда қалыпты жұмыс жасайды, сондықтан арнайы тартушы құрылғы орнатылған. Желдеткішті сұйықтық сорғысымен біріктірген кезде олардың келтіргіш белдігі әдетте электр жабдықтары жүйесінің генераторының шкивін қамтып тұруы тиіс. Бұл жағдайда белдікті қатайту кезінде оның бекітуші болтының айналасымен бұрау арқылы генераторды жылжытады. Орнатылған күйінде генераторды бағыттауыш планкадағы болтпен бекітеді. Кейбір қозғалтқыштарда белдікті қатайтуды арнайы тартқыш ролик көмегімен немесе құрамдас жетекті шкив бүйірліктерінің арасындағы реттегіш төсемелердің санының өзгеруі арқылы реттеледі. ЯМЗ дизельдерінде желдеткіштің тегершікті жетегі бар. Қозғалтқыштың желдеткіш жетегіне жұмсалатын шығындарын азайту және салқындату жүйесінің жұмысын жақсарту үшін автоматтандырылған жетегі бар айырылмалы желдеткіштер (КамАЗ дизельдері) қолданылады. Муфталар қоршаған ортаның температурасы төмендеген кезде желдеткішті айырып тастайды. Бұл жағдайда желдеткіш жетегі шкивінің корпусы орамы мен электр- магниттік корпустан 0,5 мм қашықтықта орналасатын қозғалмалы зәкірі бар корпустан тұратын электр-магниттік муфтамен жабдықталады. Кейбір қозғалтқыштарда әрекеті шұбалаңдығы жоғары арнайы сұйықтықты пайдалануға негізделген, желдеткішті айыруға арналған гидравликалық муфта қолданылады.

Термостат.

Термостат қозғалтқыштың сұйықтық жейдесінің үстіңгі келте құбырына орнатылған клапан болып табылады, қозғалтқыштың радиатордағы сұйықтық циркуляциясын реттеуге және оңтайлы температураны қолдап отыруға арналған. Термостат салқын қозғалтқышты қыздыруды жеделдетуге арналған. Егер қозғалтқыштан шығатын салқындатушы сұйықтықтың температурасы 85-90°С шамасында болатын болса, ол тиімді жұмыс жасайды. Сұйықтық қайнап кеткен кезде қозғалтқыштың қуаттылығы мен үнемділігі төмендейді. Егер сұйықтық тым салқын болса, онда жағармайдың конденсациясы ұлғаяды, бұл цилиндр жақтауларының майлануына және оның картерде сұйылуына, сондай-ақ жылу шығындарының көбеюіне алып келеді, осыдан қозғалтқыштың қуаттылығы азайып, жанармайдың жұмсалуы ұлғая түседі. Әсіресе

карбюраторлы қозғалтқыштардың салқын жыл мезгіліндегі іске қосылу үрдісінде жанармай қатты конденсатталады, бұл тетіктердің қатты тозуына алып келеді. Қазіргі кезде қатты толықтырғыш — церезиннің мыс ұнтағымен қоспасы (белсенді масса) элементі бар бірклапанды термостаттар қолданылады. Белсенді масса қалың жақтаулы мыс баллонға салынып, резеңке мембранамен жабылады. Мембрана үстіне оны бұзылудан қорғайтын резеңке буфер орнатылады. Салқындатушы сұйықтық 69-72 °С дейін қызған кезде, баллондағы белсенді масса балқи бастайды, осылайша мем-брананы жоғары қарай қозғап, кеңейе түседі. Осы кезде мембрана буферге және штокқа әсер етіп, ол көтерілген кезде клапанды ашады. 83-85°С температура кезінде клапан толықтай ашылып, салқындатушы сұйықтық сұйықтық радиатор арқылы - үлкен шеңбер құрып, айнала бастайды. Салқындаған кезде белсенді масса қатайып, оның көлемі кішірейеді, мембрана төмен қарай түсіп, клапан серіппенің әсерінен жабылып қалады. Осы кезде салқындатушы сұйықтық кіші шеңбермен айналып жүріп, радиаторды айналып өтеді. Термостаттың жұмыс сұлбасы 2.17-суретте көрсетілген.

Термостат бүлінген жағдайда ол жөнделмейді, оны тек ауыстыру қажет.

Қозғалтқыштың майлау жүйесі жұмыс барысында, демек тетіктер арасындағы үйкеліс салдарынан қуаттылық шығындарын және үйкелетін беттердің тозуын азайту үшін майды қозғалтқыштың барлық үйкелетін беттеріне жеткізуге арналған. Сонымен қатар май қозғалтқыштың барлық тетіктерінің арасынан өте отырып, оларды салқындатады және сыртқа шығарылатын өнімдерін  алып кетеді. Қозғалтқыш ұзақ жұмыс жасаған кезде май біртіндеп ластанады және сұйылады, сондықтан оны ауыстырып отыру қажет.

Мотор майлары.

Қозғалтқышты майлау үшін әдетте мұнайдан сұйық отындар бөліп алынғаннан кейін оны қайта өңдеу жолымен алынған минералдық текті мотор майлары қолданылады. Мұнайдан алынған майлар сортталып, тазартылады. Қазіргі таңда синтетикалық жолмен алынған майлар кеңінен таралып келеді. Қозғалтқыштар үшін қолданылатын майлардың негізгі ең маңызды қасиеттеріне олардың үлестік салмағы, тұтқырлығы, тұтану температурасы, қатаю температурасы, кокстық саны, -тотығуға қарсы тұрақтылығы және қоспаларының мөлшері жатады.

Үлестік салмағы

Тұтқырлығы

Сантистокстан басқа шартты тұтқырлығын өлшегіш ретінде майдың ағу уақытының судың 20,2 °С кезіндегі ағу уақытына қатынасын көрсететін градустар пайдаланылады. Тұтқырлығы неғұрлым жоғары болса, май соғұрлым қою бола түседі. Температурасы артқан сайын шұбалаңдығы азайып, ағылғыштығы ұлғая түседі. Тұтқырлығының параметрі майдың үйкелетін тетіктерді майлау және тар қималы саңылауларға өту қабілетін анықтайды. Температураға қарай тұтқырлығының өзгеруі майдың сапасын сипаттайды, тұтқырлығы неғұрлым тұрақты болса,майдың сапасы соғұрлым жақсы болады. тұтқырлығын капиллярлық вискозиметрдің көмегімен анықтайды.

Майдың тұтану температурасы тұрақты от көзінің әсерінен қоршаған ауамен қосылғанда оның бетінен бөлініп шығатын май буларының тұтану температурасы болып табылады. Бұл параметр жанама түрде майдың фракциялық құрамын және оның құрамында ұшқыр элементтердің болуын сипаттайды. Қатаю температурасы дегеніміз шыны цилиндр (пробирка) ішіндегі май 0,8 рад (45°) қисайтқан кезде 5 минут қозғалыссыз қалатын

температура. Майдың жылдың белгілі бір мезгіліне сәйкес келушілігін қатаю температурасына қарап анықтайды.

Кокстық саны дегеніміз майдың күйік түзуге бейімділігін сипаттайды. Бұл параметр май мөлшерлемесін буландырып, соңынан кокстың қатты қалдығы қалғанша күйдіріп, өлшеу арқылы анықталады.

Майдың тотығуға қарсы тұрақтылығы оның құрамында ауадағы оттегі мен жоғары температура әсерінен тотығатын тұрақсыз элементтердің болуын сипаттайды. Металл және сумен әрекеттесе отырып, тотығу өнімдері жабысқақ шөгінділер (лак қабығы) түріндегі ерімейтін заттарды түзеді. Майдың тотығуға қарсы тұрақтылығын бағалау параметрі ретінде майдың жұқа қабығының лақ қабығына айналу жылдамдығы қызмет етеді.

Майда бөгде қоспалар (механикалық, су, минералды қышқылдар мен сілтілер) мүлдем болмауы тиіс. Механикалық қоспалар (құм, ластықтар, металл бөлшектер) май құбырларын бітеп, үйкелетін зат беттерінің тозуын ұлғайтады, олардың май құрамында болуын сүзгілеу арқылы анықтайды. Су мен минералды қышқылдар майлау шарттарын нашарлататын және металл тетіктерді коррозияға алып келетін көбік пен эмульсияны түзеді. Майда судың болуы әсіресе төмен температурада қауіпті, бұл кезде қатталатын су картер түбіне шөгіп, қатып қалғаннан кейін қозғалтқышты іске қосу кезінде май сорғысының бұзылуына алып келеді. Бөгделердің бар-жоқтығын сынамаларды талдау арқылы анықтайды. Майдың сапасын бейорганикалық қосылыстардың шағын қосымшаларымен (тұндырғыштармен) жақсартуға болады, оларға тұтқырлататын, қатаю температурасын төмендететін, тотығуға қарсы, коррозияға қарсы, шөгінділерге қарсы (жуғыш), көбіктенуге қарсы және кешенді қосымшалар жатады. Жыл мезгілдері мен климат жағдайларына қарай  қозғалтқышты майлау үшін тұтқырлығы бірдей майлар қолданылады. Қыста майдың тұтқырлығы төмен болуы тиіс, өйткені шұбалаңдығы үлкен болса, төмен температурада қоюланып, салқын қозғалтқышта үйкелетін тетіктердің саңылауларына нашар кіреді, сондай-ақ майды құю және салқын қозғалтқышты іске қосу қиындайды. Қыста пайдалану үшін - карбюраторлық қозғалтқыштарда негізінен М-4 з

/6, дизельдерде — М-8-Г

майы қолданылады.

Жазда майдың тұтқырлығы үлкен болуы тиіс, өйткені шұбалаңдығы төмен май жоғары температурада әлі сұйықтау болып тұрады, саңылаулардан тез шығып ағып кетеді, осылайша қозғалтқыш дұрыс майланбай қалады. Жазда пайдалану үшін қозғалтқыштарда М-6 з

майы, дизельдерде — М-10-Г

майы қолданылады.

Жазғы және қысқы майлардан басқа барлық маусымдарға арналған майлар шығарылады, тек қыстағы температурасы -30 °С дейін шектеледі.

Карбюраторлы қозғалтқыштарда М-6 з

/10-В майы, дизельдерде — M- 6

/10-B майы пайдаланылады.

Мотор майларының таңбалану құрылымына әріптер мен цифрлар тобы енгізілген. «М» әрпі мотор майына тиесілілігін көрсетеді. Келесі сызықша арқылы жазылған цифрлар тұтқырлығының класын сипаттайды (бөлшек санмен таңбаланған кезде алымында майдың -18 °С кезіндегі тұтқырлығының класы, ал бөлімінде +100 °С кезіндегі тұтқырлығының класы көрсетіледі). Цифрлардан кейін тұрған бас әріптер — МЕМСТ 17479.1 — 85 бойынша майдың ұсынылатын қолдану салалары, осы кезде «1» индексі майдың карбюраторлы қозғалтқыштарға арналғанын, «2» дизельдерге арналғанын көрсетеді. Қажетті жағдайларда қосымша индекстер қолданылады: «з» — қоюлатылған май. Автомобиль қозғалтқыштарында ең көп таралғаны аралас майлау жүйесі, бұл жағдайда қозғалтқыштың ең көп жүктелетін үйкелетін беттері қысыммен тұрған маймен майланып, ал қалған тетіктеріне май шашырату арқылы және өздігінен ағып барып майланады. Мұндай майлау жүйесінің негізгі бөліктеріне (2.18-сурет) -май түпқоймасы, ол май резервуары болып табылады; майды үйкелетін тетіктеріне айдайтын майсорғысы

, оның май қабылдағышы

және торлы сүзгісі болады; жүйедегі майдың шекті қысымын шектейтін редукциялық клапан; май тазартуға арналған орталыққа тарту күші бар сүзгісі

; май үйкелетін беттерге келіп түсетін май құбырлары мен каналдары; май қысымының сілтегіші

арқылы май сорғысына

болады. Ол иінді білік мойыншасының саңылауымен сәйкес келген жағдайда, май цилиндр жақтауына ағылады. Цилиндр жақтауынан ол майалғыш сақина көмегімен алынады. Содан соң майалғыш сақина канавкасындағы саңылау арқылы май поршень ішіне бұрылып, поршеньнің бобышкасындағы поршень бармағының тіреулерін және шатунның жоғарғы қалпақшасын майлап өтеді.

Магистраль каналының

алдыңғы оң жақ шетінен түтік

арқылы қосиінді-шатундық механизмді майлауға арналған компрессорға барып түседі. Таратқыш біліктің ортаңғы мойыншасында екі винтті канавка қарастырылған, олар блоктағы саңылауларымен сәйкес келген кезде (таратқыш білік айналған сайын бір рет) май цилиндрлер қалпақшасына барып түседі. Цилиндрлер қалпақшасы каналынан шыққан май ось бағанасының тірек бетіндегі кертпе арқылы және бағаны мен иін осьтерін бекіту болттары арқылы қуысқа келіп түседі.

Қуыстан май ось саңылауы арқылы иін төлкелеріне, ал иін бағанасындағы канал 19 арқылы — итергіш штангалары бар реттегіш винттердің сфералық бөліктеріне барып түседі. Мойынтірек төлкелеріндегі саңылаулар арқылы май цилиндрлер қалпақшасының бетіне ағып барып, ол жерден қалпақша шеттеріндегі екі канал арқылы картер қозғалтқыштың картеріне ағады. Бағыттауыш төлкедегі клапандардың стерженьдері мен шығару клапанының мәжбүрлі айналдыру механизмі май тұманымен және иін механизмдерінен еркін ағып жатқан май тамшыларымен майланады.

Май сорғысы.

Майды қысыммен қозғалтқыштың үйкелетін бөліктеріне беру үшін бір немесе екі секциялы тегершікті сорғылар қолданылады. Бірсекциялы сорғы келесі тетіктерден тұрады (2.19-сурет, а

): қақпақты

корпус

; корпусқа орнатылған білік

; біліктің сыртқы шетіне бекітілген сорғы жетегінің тегершіктері

; айдағыш тегершіктер — жетекші

, ол біліктің ішкі шетіне бекітіледі және корпус осінде еркін айналып жүретін жетектегі

Корпусқа торлы сүзгілі май қабылдағыш жалғанады. Айдағыш тегершіктер корпустың төменгі камерасында орналасады және оның жақтауларына тығыз килігеді; астынан камера қақпақпен жабылады. Корпус шойыннан немесе алюминий қорытпаларынан құйылады. Айдағыш тегершіктер болаттан жасалады. Жетектегі тегершік әдетте металл-керамикалық болады. Сорғы тегершіктердің көмегімен қозғалтқыштың таратқыш білігінен іске келтіріледі. Сорғының білігі айналған кезде корпустағы айдағыш тегершіктер қарсы бағытқа қарай айналады (2.19-сурет, б

). Қозғалтқыштың картерінен сорғының кіргізу қуысына

түсетін май тістердің арасындағы ойыстарға барып түсіп, тегершік айналған кезде айдағыш қуысқа

ауысады. Тістер іліністіргішке кірген кезде май ойыстардан ығыстырылып шығарылып, айдағыш қуыста жинақталып, онда түзілетін қысым әсерінен май үйкелетін тетіктерге барып жетеді. Екісекциялық сорғыда жалпы корпусқа айдағыш тегершіктердің екі жұбы орнатылған, олар бір-бірінен табақшамен бөлініп, жалпы біліктен іске келтіріледі. Сорғының әр секциясы майды майлау жүйесінің белгілі бір түйіндеріне айдайды. Сорғы қозғалтқыштың ішіне немесе картер үстіне бекітілуі мүмкін. Соңғысында сорғы майды түпқоймадан май қабылдағыш арқылы сорып алады, май қабылдағыш болаттан қалыпталған корпустан (қалпақ) және оған бекітілген каркасты торлы сүзгіден тұрады. Бұл сүзгі сорғы тегершіктерін олардың аралығындағы кеңістікке механикалық ірі түйірлердің түсуінен қорғайды. Май қабылдағыш майдың қалыпты деңгейінен белгілі бір қашықтықта тікелей сорғы корпусына немесе картерде бөлек бекітіліп, сорғымен түтік арқылы жалғасады. Май қабылдағыштың сүзгісінің беткі шеті мен

корпусы аралығында әдетте торлы сүзгі ластанғанда майдың сорғыға келіп түсуін қамтамасыз ететін тар саңылау болады.

Редукциялық клапан.

Майлау жүйесінің май құбырларындағы май қысымы иінді білік тым қатты айналғанда немесе, мысалы, салқын қозғалтқыштағы май қатты қоюланып қалған кезде жоғарылауы мүмкін. Май сорғысына орналасқан редукциялық клапан май қысымын шектеу үшін қызмет етеді.

Редукциялық клапан корпус каналына орнатылған және серіппемен

жүктелген поршень немесе шарик

болып табылады (2.19-сурет, а ).

Каналға сыртынан тығын 6 кигізілген. Май қысымы қалыпты кезінде (2.19-сурет, б

) редукциялық клапанның шаригі

сорғының айдағыш қуысын

кіргізу қуысымен

немесе картердің ағызу саңылауымен жалғастырып тұрған каналды жауып тастайды. Май қысымы қалыпты деңгейінен артқан жағдайда осының әсерінен клапан серіппені қыса отырып, ашылып, майды айдағыш қуыстан кіргізу қуысына (2.19-сурет, в ) немесе ағызу саңылауы арқылы тікелей картерге өткізеді. Осылайша майдың магистральдағы шекті қысымы шектеледі.

Майлау жүйесіндегі қысымды тығын

бұрау арқылы (2.19-сурет, а ) серіппені қатайту немесе оның астына реттегіш төсемелер салу арқылы реттеп отыруға болады. Бұл реттеу зауыттарда немесе жөндеу шеберханаларында қозғалтқышты жинаған кезде жүзеге асырылады. Кейбір қозғалтқыштардағы редукциялық клапан сыртқы сүзгі корпусына немесе май магистралінің басқа жеріне орнатылады.

Май сүзгілері.

Май сүзгілері майды механикалық қоспалардан тазартуға арналады, осындай тазарту нәтижесінде оның пайдалану ұзақтығы ұлғая түседі. Жұмыс барысында май картерге өтіп кететін металл, күйін, шаң-тозаң бөлшектерінің салдарынан ластанады. Бұл механикалық қоспалар маймен бірге үйкелетін тетіктерге жете отырып, олардың тез тозуына себепші болады, сондықтан оларды майдан шығарып отыру қажет. Майды ірі түйіршіктерден сорғы май қабылдағышындағы торлы сүзгіде тазартады, бұл оны тозудан немесе сынудан қорғайды. Сонымен қатар майды тиянақты тазарту үшін қозғалтқышқа орнатылатын арнайы сүзгілер қолданылады. Қазіргі қозғалтқыштарда орталыққа тартқышмай сүзгісі (центрифуга) немесе қағаз сүзгілеуші элементтері бар май сүзгі іқолданылады. Кейбір дизельдерде бұл екі сүзгі бірге қойылады. ММЗ-245 дизелінің орталыққа тартқыш май сүзгісінің құрылысы 2.20-суретте көрсетілген. Тазартылмаған май май сорғысынан 0,7 МПа кем емес қысыммен ротор осінің А сақиналы қуысына келіп түсіп, сол жерден қондырмадағы Б қуысы арқылы екі қарама-қарсы тангенстік бағытталған ағымдармен ротор корпусының

төменгі бөлігіндегі саңылаулар арқылы ротор тостағанымен

шектеліп тұратын В қуысына келіп түсіп, сол жерде ротормен бірге айналады. Майды роторға кіре берісте алдымен айналдыру майдың айналып тұрған роторға қозғалмайтың осьтің қуысынан

келіп түскен кезінде туындайтын ротордың айналуға қарсылық күшін азайтады. Май құрамындағы жану және тозу өнімдері орталыққа тартқыш күштердің әсерінен ротордың ішкі бетіне қатты қабық болып жиналады. Тазартылған май үлкен жылдамдықпен ротор корпусының жоғарғы бөлігіндегі 17 тангенстік саңылаулар арқылы Г қуысына келіп түседі.

және түтіктегі

тесіктер бойымен май сүзгі корпусының каналына

бағытталып, әрі қарай түтік

бойымен салқындатуға арналған май радиаторына өтеді. Май радиаторынан салқындатылып шыққан май түтік

ре-дукциялық (радиаторлық)

, ағызу

және сақтандыру

клапандары болады. Дизельді іске қосқан кезде қызбаған май үлкен тұтқырлығы мен май радиаторының қарсылық күшінің әсерінен серіппенің тарту күшін еңсере

отырып, редукциялық клапан

арқылы радиаторды айналып өтіп, тікелей дизель магистраліне барып түседі. Сақтандырғыш клапан (орталыққа тартқыш сүзгі клапаны) ротордан бұрынғы сүзгіде 0,7 МПа май қысымын қолдап отыруға арналған. Қысым артқан кезде жоғарыда аталған тазартылмаған майдың бір бөлігі клапан арқылы дизель картеріне ағып түседі. Орталыққа тартқыш май сүзгісі қозғалтқышқа техникалық қызмет көрсету кезінде ластан тазартылады. Қағаз сүзгілеуші элементтері бар май сүзгілерінің қалыпталған қалпағына қағаз сүзгілеуші элемент жаншылған, ол гармошка түрінде жинақталған қағаз таспадан және вискоза талшықтан жасалған қосымша сүзгілеуші элементтен тұрады. Соңғысы салқын қозғалтқыш іске қосылған кезде май негізгі сүзгіден өтпейтін жағдайда қатып қалған майдың өтуі мен сүзілуін қамтамасыз етеді. Патронның ортасында тым ластанған немесе қатты тұтқырланған жағдайда майды өткізуге арналған серіппелі табақша түріндегі қайта өткізу клапаны орналастырылған. Мұндай сүзгі әдетте бөлшектелмейді және бір реттік қолданысқа арналған болып табылады.

Бақылау сұрақтары

ҰШҚЫНМЕН ТҰТАНДЫРЫЛАТЫН ҚОЗҒАЛТҚЫШТАРДЫҢ ҚОРЕКТЕНДІРУ ЖҮЙЕСІ

Ұшқынмен тұтандырылатын қозғалтқыштың қоректендіру жүйесі жанар қоспаны әзірлеуге арналған, ол жанған кезде қозғалтқыштың цилиндрінде бөлінетін жылу энергиясы соңынан механикалық энергияға айналады. Жанар қоспа белгілі бір пропорцияда қосылған және бір- бірімен мұқият араластырылған ауа мен жағармайдан тұрады. Жалпы құрылысы мен қоспаның түзілуі. Карбюраторлы қозғалтқышты автомобильдің қоректендіру жүйесіне (3.1-сурет) жанармай багы

, жанармай сорғысы

, жанармай сүзгілері

және

, құбырлар

, карбюратор 4,

ауа тазартқыш

, кіргізу құбыры

жатады Пайдаланылған газдар шығару құбырлары

және бәсеңдеткіш

арқылы сыртқа шығарылады.

Жанармай бактан сүзгі арқылы сорғымен карбюраторға беріліп, сол жерде белгілі бір пропорцияда ауа тазартқыштан келіп түскен ауамен қосылады. Алынған жанар қоспа цилиндрлерде сұйылғандықтан үлкен жылдамдықпен кіргізу құбыры бойымен ағылады, осы кезде қосымша араласа отырып, қозғалтқыштың цилиндріне барып түсіп, жанады. Осы кезде түзілетін газдар қысымы есебінен қозғалтқыштың жұмысы жүзеге асырылады. Автомобильдің карбюраторлық қозғалтқыштары үшін жанармай ретінде бензин қолданылады, ол жеңіл сұйық жанармай бола отырып, ауада тез буланып кететін және жақсы жақсы тұтанатын ақшыл түсті сұйықтық болып табылады. Бензиннің негізгі қасиеттеріне буланғыштығы, жану жылуын бөлуі және антидетонациялық тұрақтылығы жатады.

Антидетонациялық тұрақтығы дегеніміз — қозғалтқыштың ықтимал сығымдау дәрежесін анықтайтын бензиннің маңызды қасиеті. Детонация дегеніміз жалыны жану камерасында аса үлкен жылдамдықпен (2 000 м/с және одан жоғары, әдетте қалыпты жылдамдығы 20-40 м/с құрайды) тарала отырып, ағатын қоспаның жекелеген көлемінің жарылу құбылыстарымен, жоғары қысымды толқын соққысының пайда болуымен және детонация аумағында қысымының айтарлықтай артуымен ілесе жүретін жұмыс қоспасының жану түрі. Қоспаның детонациялық жануы кезінде қозғалтқышта металл соққысы мен шыңылдау сияқты қатты дыбыстар естіледі, олар жоғары қысым

толқындарының жану камерасының, цилиндрлердің жақтауларына мен поршень түбіне соғылуы мен тетіктердің дірілдеуі әсерінен туындайды. Сонымен қатар жанармайдың толық жанып бітпеуі салдарынан ұшқын мен түтіннің шығуы және салқындату жүйесіндегі сұйықтықтың жылудың жану камерасының жақтаулары мен цилиндрлердің жақтауларына көп мөлшерде бөлінуі салдарынан қайнап кетуі байқалады. Осы кезде жанармайдың толық жанып бітпеуі, жылудың көптеп бөлінуі және механикалық шығындардың артуы себепті қозғалтқыштың қуаттылығы мен үнемділігі күрт нашарлайды. Қозғалтқыштың детонациялық жану жағдайындағы ұзақ жұмысы оның тетіктерінің тозуына әкеліп қана қоймай, сынуына және тетіктердің майысуына, ірі ақаулар салдарынан соңынан іске аспай қалуына алып келеді. Детонация әдетте сорты сәйкес келмейтін жанармайды пайдалану, сондай-ақ қозғалтқыштың шамадан тыс жүктелуі мен қатты қызып кетуі жағдайларында туындайды. Автомобильдің жұмысы кезінде қозғалтқышта пайда болатын детонация жүйелік сипатқа ие емес, оны қозғалтқышқа түсетін жүктемені азайту (төмен беріліске көшу) және дроссель жапқышын жартылай жауып қою арқылы жоюға болады. Тұтандырғышы дұрыс орнатылған қозғалтқыштың жұмысы кезіндегі жүйелі детонация пайдаланылатын жанармайдың антидетонациялық қасиеттерінің нашар екенін көрсетеді. Бензиннің антидетонациялық қасиеттерінің көрсеткіші оның октан саны болып табылады.

арнайы құрылғыда (сығымдау дәрежесі өзгертілетін бірцилиндрлі қозғалтқыш) сыналатын бензиннің антидетонациялық қасиеттерін қатты детонацияланатын жанармайдың (гептан) және детонацияға қарсы тұрақтылығы жоғары жағармайдың (изооктан) әртүрлі пропорцияларда дайындалатын қоспасы болып табылатын эталондық жанармайдың қасиеттерімен салыстыру арқылы анықтайды. Дайындалған қоспа мен сыналатын бензиннің антидетонациялық қасиеттері бірдей болып шыққан жағдайда бензиннің октан саны эквивалентті қоспадағы изооктанның пайыздық мөлшеріне тең деп қабылданады. Бензиннің октан саны неғұрлым жоғары болса, ол сығымдалу кезінде детонацияға аз ұшырап, осы бензинмен жұмыс жасайтын қозғалтқыштың сығымдау дәрежесі жоғары болады. Бензиннің октан санын көбейту және оның детонациялық мүмкіндіктерін азайту үшін сығымдау дәрежесі жоғары қозғалтқыштарда кейбір бензин сорттарына әртүрлі заттар — антидетонаторлар қосылады. Ең күшті антидетонаторға бензинге аз мөлшерде қосылатын этил сұйықтығы жатады. Мұндай бензин этилденген деп аталады. Этилденген бензин улы, сондықтан оны жай бензиннен ажырату үшін оның түсін бояйды.

Этилденген бензинмен өте сақ болып, қауіпсіздік техникасы ережелерін ұстану қажет. Соңғы кезде Ресейде этилденген бензин өндірісі біртіндеп қысқарып келеді, оның орнына қоспалары жоқ сапасы жоғары бензин өндірісі қарқындап келеді. Карбюраторлық қозғалтқышты автомобильдерде бензиннің келесі маркалары қолданылады: А-86, АИ-92, АИ-95, АИ-98. «А» әрпі «автомобильдік» дегенді білдіріп, ал цифрлар — бензиннің октан санын көрсетеді. Қоспа араластыру үрдісі бүркілген бензинді белгілі бір пропорцияда ауамен араластырудан тұрады.

Жанар қоспа деп аталатын дайындалатын қоспа екі талапқа сәйкес келуі тиіс: Егер бензин ауамен қатаң массалық порцияда араластырылатын болса, қоспа тез және толық жанып кетеді, бұл жағдайда бензинді ауамен жақсы араластыру үшін оны өте ұсақ тамшылармен бүрку қажет. Бұл жағдайда бензиннің әр ұсақ түйірі оттегі түйірлерімен қажетті мөлшерде қоршалып, қоспаның тез және толық жануын қамтамасыз ететін болады. Бензин массаларының ара қатынастарына қарай қоспалардың келесі түрлері ажыратылады: қалыпты, жұтаңдау, жұтаң, байытылған, қанық.

3.1-сурет. ЗИЛ-433360 автомобилінің жағармай жүйесінің құрылысы:

Жанар қоспаның құрамы.

Карбюраторлық қозғалтқыштың жұмысы кезінде ауаның жанар қоспадағы мөлшері теориялық қажеттіліктен үлкен немесе кіші болуы мүмкін. Сондықтан ауа мен жанармайдың ара қатынасына қарай жанар қоспаның құрамы арнайы көрсеткішпен  — артық ауа коэффициентімен (а) сипатталады. Ол қоспадағы (кг) ауаның 1 кг жағармайға жұмсалатын нақты мөлшерінің 1 кг жанармайдың толық жануын қамтамасыз ететін теориялық қажетті мөлшеріне қатынасы болып табылады. 1 кг бензинге 15 кг ауа жұмсалатын қоспа қалыпты деп аталады. Ауаның мұндай мөлшері теориялық тұрғыдан бензиннің толық жанып бітуі үшін қажет (α = 1). Қалыпты қоспаны пайдаланған кезде қозғалтқыш қуаттылығы мен үнемділігі жөнінен орташа көрсеткіштермен тұрақты жұмыс жасайды.

Қалыпты мөлшермен салыстырғанда ауаның мардымсыз мөлшерде артық болуы жұтаңдау қоспаны түзеді (1 кг жағармайға 16,5 кг ауа, яғни  α = 1,10-1,15). Жұтаңдау қоспамен жұмыс жасаған кезде қозғалтқыштың қуаттылығы қоспаның жану жылдамдығының азаюы салдарынан төмендеп, алайда үнемділігі айтарлықтай артады, өйткені бензин толығырақ жанады. Қалыпты мөлшермен салыстырғанда ауаның мардымды мөлшерде артық болуы жұтаң қоспаны түзеді (α > 1,2). Бензиннің ауада бүркілген түйірлерінің бір-бірінен алшақтап кетуі салдарынан жұтаң қоспа баяу жанады, сондықтан қозғалтқыштың цилиндрлеріндегі газ қысымы төмендейді. Қоспа баяу жанғандықтан жылудың көп бөлігіін цилиндр жақтаулары мен салқындатушы сұйықтық жұтып алып, бұл қозғалтқыштың қызып кетуіне апарып соқтырады. Жұтаң қоспамен қозғалтқыш тұрақсыз жұмыс жасайды, қуаттылығы төмендеп, жағармайдың үлестік шығыны (жағармайдың қуаттылық бірлігіне жұмсалуы) айтарлықтай артады. Жұтаң қоспамен жұмыс жасау кезінде әдетте карбюратордың "қақалуы", ұшқындауы байқалады, өйткені цилиндрдегі әлсіз жанып жатқан қоспаның жалыны кіргізуші клапан ашылғанда кіргізу құбырына лақтырылып, ондағы жаңа қоспаны тұтатады. Карбюратордың "қақалуы" өте қауіпті, автомобильде өрт шығаруы мүмкін. Егер 1 кг бензинге жұмсалған ауаның мөлшері 19 кг асып кетсе (α > 1,3), мұндай жанар қоспа тұтандыру білтесінің ұшқынынан тұтанбайды. Қалыпты мөлшермен салыстырғанда ауаның мардымсыз мөлшерде кем болуынан байытылған қоспа түзіледі (1 кг жанармайға 13 кг дейінгі ауа, яғни а = 0.85-0.90). Байытылған қоспаның жану жылдамдығы артып, нәтижесінде цилиндрдегі газдардың қысымы поршеньнің жұмыс жүрісінің алдында ұлғая түседі. Сондықтан байытылған қоспамен жұмыс жасаған кезде қозғалтқыш үлкен қуаттылыққа қол жеткізгенімен, қарқынды жұмсалуы салдарынан толық жануы үшін жеткіліксіз болады. Қалыпты мөлшермен салыстырғанда ауаның мардымды мөлшерде кем болуы нәтижесінде қанық қоспа түзіледі (α < 0,85). Мұндай қоспада

оттегінің жетіспеушілігі салдарынан бензин толық жанып бітпейді, бұл жанармай өте көп жұмсалатындықтан қозғалтқыштың қуаттылығының төмендеуіне алып келеді. Бензиннің қара күйе түріндегі жанбай қалған қалдықтары жартылай цилиндр жақтауларына тұрып қалады, ал жанып бітпеген бөліктердің негізгі бөлігі шығару құбырына қара түтін түрінде барып түседі. Жанып бітпеген бензин "толық жанбағандықтан" шығару құбырында "атылған", "жарылған" дыбыстар пайда болады, бұл қоспаның қатты байытылуының сыртқы белгісі болып табылады. Тым қатты байытылған жағдайларда ауа мөлшері 1 кг бензинге 5 кг құраған жағдайда (α < 0,4), қоспа мүлдем тұтанбайды. Әртүрлі құрамды жанар қоспалардың қарастырылған қасиеттерінің негізінде келесідей қорытынды жасауға болады: егер қозғалтқыштың жұмыс жағдайларына қарай толық қуаттылығы талап етілмейтін болса (орташа жүктемелер кезінде), онда ең тиімдісі жұтаңдау қоспа болып табылады, өйткені бұл жағдайда жанармай шығыны азаяды. Толық емес жүктемемен жұмыс жасайтын қозғалтқыштың қуаттылығының мардымсыз азаюы бұл жағдайда маңызды емес. Үлкен жүктемелер кезінде байытылған қоспамен жұмыс жасаған жөн, өйткені бұл кезде қозғалтқыштың қуаттылығы жоғары болады. Жұмыстар қысқа мерзімді болғандықтан -қозғалтқыштың осы жұмыс режимінде жағармайдың көбірек жұмсалуы ұзақ уақыт ішінде оның шығындарының артуына апарып соқтырмайды. Жұтаң және қанық қоспалармен жұмыс жасамаған дұрыс, өйткені олар қозғалтқыштың қуаттылығы мен үнемділігінің нашарлауына алып келеді.

Карбюратор.

Бензин мен ауаның белгілі бір пропорцияларда араластырылып, бензиннің ауаға мұқият бүркілуіне жауапты құрал карбюратор деп аталады. Ең қарапайым карбюратор (3.2-сурет) келесі бөліктерден  тұрады: топса осіне бекітілетін қалтқысы

және тікенді клапаны

бар қалтқылы камерадан

, жиклері

мен бүркігіші

бар мөлшерлегіш құрылғыдан, диффузоры

бар араластырғыш камерадан

, дроссель жапқышынан

және ауа жапқышынан

тұрады. Карбюратордың  араластырғыш камерасы қозғалтқыштың кіргізуші құбырымен

жалғасып жатыр.

Жиклер бүркігішіндегі жанармайдың тұрақты деңгейін ұстап отыруға жауапты ыдыс түріндегі қалтқылы камераға

жанармай бактан түтік бойымен торлы сүзгі арқылы келіп түседі. Қалтқылы камераның қуысы камера қақпағындағы шығару құбыры арқылы атмосферамен жалғасады.

Қалтқы

және оның тікенді клапаны

көмегімен камера мен бүркігіште бүркігіштің шетіне 1,0-1,5 мм жетпей тұратын жанармайдың тұрақты деңгейі ұсталып тұрады Мұндай деңгей кезінде жанармай бүркігіштен тез сорылып шығарылып, жұмыс жасамай тұрған кезде де қозғалтқыштан ағып кетпейді.

Егер жанармайдың камерадағы деңгейі төмендеп кетсе, онда қалтқы төмен түскенде тікенді клапанды ашып өтетіндіктен, жанармай камераға барып түседі. Жанармай қалыпты деңгейге жеткенде қалтқы бетіне қалқып шығып, инесімен кіру саңылауын жауып, жағармайдың жолын жабады.

Бүркігіш

араластырғыш камераның ортасына жанармай жеткізіп, бүрку үшін қызмет етеді, ол араластырғыш камерасының құрамына кіретін және жиклер арқылы қалтқылы камерамен жалғасып тұрған түтік болып табылады.

Жиклер

бүркігішке өтетін жанармайды мөлшерлеп тұрады, ол саңылауы калибрленген тығын түрінде жасалған.

Ауа мен жанармайды араластыруға арналған араластырғыш камера

қысқа түзу немесе иілген түтіктен тұрады, оның бір шеті қозғалтқыштың кіргізуші құбырымен, ал екінші шеті карбюраторға тазартылған ауаны өткізетін ауа тазартқышпен жалғасқан.

Диффузор

араластырғыш камераның ортасындағы ауа ағымы жылдамдығын ұлғайту және бүркігіш шетінде сұйылту үшін қолданылады, бұл одан жанармайды тартып сору және оны жақсы бүрку үшін қажет. Диффузор ішкі жағы тар болып келетін қысқа келте құбыр

жанар қоспаның өту қимасын өзгертеді және карбюратордан қозғалтқыштың цилиндріне келіп түсетін жанар қоспаның мөлшерін реттейді. Цилиндрге келіп түсетін қоспаның мөлшеріне сәйкес қозғалтқыштың қуаттылығы мен иінді біліктің айналымдарының саны өзгертіледі. Дроссель жапқышын жүргізуші педаль көмегімен өз кабинасынан басқарады.

Ауа жапқышымен

карбюраторға түсетін ауаны өткізу саңылауын тарылтуға және осылайша араластырғыш камерадағы сұйылуды ұлғайтуға, демек жанармайдың берілу сапасын жақсартуға болады. Ауа жапқышын әдетте қозғалтқышты іске қосу кезінде пайдаланады және оны жүргізуші кабинасынан басқарады. Ең қарапайым карбюратор келесідей тәсілмен жұмыс жасайды. Қозғалтқыштың иінді білігі айналған кезде оның цилиндрдегі кіргізу тактілері кезінде карбюратордың араластырғыш камерасы

арқылы ауа өтеді. Диффузор

қылтасының тарылуына байланысты ауа ағымының жылдамдығы күрт артып, бүркігіш

шетіне жеткенде сұйылу пайда болады. Осы кезде жанармай бүркігіштен сыздықтап ағып шығып, үлкен ағынмен келген ауа әсерінен ұсақ түйіршіктерге шашырайды. Жанармай ауамен араласып, буланып, алынған жанар қоспа қозғалтқыштың цилиндрлеріне кіргізуші құбыр

арқылы келіп түседі. Қалтқылы камера

қалтқы

және тікенді клапан

түрлі күйлерге келтіріп, қозғалтқыштың цилиндріне біраз мөлшерде жанар қоспа келіп түсіп, осы арқылы қозғалтқыштың қажетті қуаттылығы мен автомобиль қозғалысының жылдамдығы қамтамасыз етіледі. Карбюраторлар араластырғыш камера келте құбырының орналасуына қарай және ондағы қоспаның ағу бағыттарына қарай жоғары көтерілетін ағынды, көлденең ағынды және төмен құлайтын ағынды болып бөлінеді. Араластырғыш камерасындағы ағыны жоғары көтерілетін карбюраторларда жанар қоспа төменнен жоғары қарай қозғалады. Көлденең ағынды карбюраторларда қоспа араластырғыш камера келте құбыры бойымен көлденең бағытта қозғалады. Ағыны төмен құлайтын карбюраторларда араластырғыш камерадағы қоспа жоғарыдан төмен қарай ағады (3.2-сурет). Ағыны төмен құлайтын карбюраторларда тік келте құбыр түрінде жасалған және ауа тазартқышпен тікелей жалғасқан араластырғыш камераның қарапайым болуына байланысты, ауа ағымына қарсылық күші мардымсыз, сондықтан жанармай төмен қарай оңай қозғалып, цилиндрді жанар қоспамен жақсы толтырады. Осының нәтижесінде қозғалтқыштың

қуаттылығы мен үнемділігі біршама артады. Сонымен қатар кіргізу келте құбырынан жоғарырақ орналасатын мұндай карбюраторды қарап шығу және реттеу қиындық туғызбайды. Осы жағдайда ауа тазартқыштың орналасуы мен карбюратормен жалғасуы да қарапайым болады. Сондықтан ағымы төмен құлайтын карбюраторлар автомобильдерде кеңінен таралған. Автомобильдерде қозғалтқыштың келесідей негізгі жұмыс режимдері бар: іске қосу, бос жүріс, орташа жүктеме, толық жүктеме, орташа жүктемеден толық жүктемеге тез көшу. Қозғалтқыштың осы режимдердегі тиімді жұмысын қамтамасыз ету үшін цилиндрлерге түрлі мөлшердегі ғана емес, сондай-ақ түрлі құрамды қоспа беріледі. Қозғалтқышты іске қосқан кезде оның цилиндрлеріне ең төмен температуралардың өзінде тез буланып кететін жанармайдың жеңіл фракциялары келіп түсуі тиіс. Бұған қозғалтқышты іске қосу үшін жеткілікті жеңіл фракциялар мөлшері ұшып шығатын жанармай кіргізу құбырының жақтауларына және карбюратордың араластырғыш камерасына жіберілуін ұлғайту үшін қоспаны айтарлықтай байыту арқылы қол жеткізіледі. Сондықтан карбюраторда бүркігіш шетінде жанармай қозғалтқыштың. сұйылуын туындата алатындай арнайы іске қосу құрылғысы болуы тиіс, бұл жағдайда жанармай одан қозғалтқышты іске қосуға қажетті мөлшерде ағып шығады. Осы мақсатта әдетте ауа жапқышы пайдаланылады. Бос жүріс кезінде цилиндрлерге жанар қоспаның мардымсыз мөлшерін жіберу керек, алайда қозғалтқыштың жұмысы тұрақты болуы үшін қоспа байытылған болуы тиіс. Қозғалтқыш карбюратордың дроссель жапқышы жартылай жабық тұрған кезде жұмыс жасай алуы үшін оған бос жүріс жүйесі деп аталатын арнайы құрылғы енгізіледі. Ең азынан бастап қозғалтқыштың толық жүктемесінің 85 %-ын құрайтын орташа жүктемелер кезінде оның цилиндрлеріне құрамы тұрақты, алайда жұтаңдау жанар қоспа әртүрлі мөлшерде берілуі тиіс (α = 1,10-1,15), бұл қозғалтқыштың үнемді жұмысы үшін қажет. Ең тиімді қоспаның тұрақты құрамын сақтап отыру үшін орташа жүктемелер кезінде дроссель жапқышының әртүрлі дәрежеде жабылуы үшін, яғни қоспа құрамын өтемдеу үшін карбюраторларда арнайы өтемдеуші құрылғы болуы тиіс. Қозғалтқыштың толық жүктемесі кезінде оның цилиндрлеріне берілетін қоспа байытылған болуы тиіс (α = 0,90-0,85), бұл қозғалтқыштың ең үлкен қуаттылығына қол жеткізуге мүмкіндік береді. Бұл талап орындалуы үшін карбюраторға экономайзер деп аталатын арнайы құрылғы енгізіледі. Орташа жүктемеден толық жүктемеге тез көшкен кезде (дроссель жапқышы ашылғанда) біліктің айналымдарының санын тез арттыру және қозғалтқыштың қуаттылығын көтеру, яғни қозғалтқыштың қабылдау

қабілетін жақсарту үшін цилиндрлерге байытылған қоспа берілуі тиіс. Қозғалтқыштың қабылдау қабілетін жақсарту үшін карбюраторға тездеткіш сорғы деп аталатын арнайы құрылғы енгізіледі. Қозғалтқыштың барлық режимдердегі қалыпты жұмысын қамтамасыз ету үшін карбюраторға енгізілетін элементтердің құрылысы мен жұмысын қысқартып көрейік. Карбюратордағы іске қосу құрылғысы автоматты клапанды ауа жапқышы болып табылады. Ауа жапқышы

(3.3-сурет) кар-бюратордың ауа келте құбырындағы айналып тұратын білікке орнатылады. Біліктің сыртқы шетіне кабина қалқаншасында орналасатын жапқышты басқару батырмасымен икемді тартқыш арқылы жалғасатын жетекті иінтірек бекітіледі. Ауа жапқышы жабық тұрған кезде иінді білік баяу айналғанның өзінде араластырғыш камерада қатты сұйылу пайда болып, ол жанармайды бас жиклердің

тозаңдатқышы

арқылы бос жүріс жүйесінің

және

каналдарынан ығыстырып шығарады. Араластырғыш  камераға артығымен келіп түсетін жанармай құбырлар жақтауларымен қабық түрінде жылжи отырып, ауаға жұтылып, соның ішінде қозғалтқыштың іске қосылуын қамтамасыз ете отырып, цилиндрге қанық қоспа түрінде келіп түседі. Ауа жапқышы ұзақ уақыт жартылай жабық тұрған кезде  жанармай тым көп сорылмас үшін, оған әдетте автоматты клапан 1 қойылады. Сұйылу қатты артып бара жатқан кезде камерадағы клапан 1 ауа қысымы әсерінен ашылып, ол араластырғыш камераға келіп түсіп, соның салдарынан сұйылу азаяды.

Кейбір карбюраторлардың ауа жапқышы қозғалтқыштың барлық жұмыс режимдерінде автоматты арнайы температура реттегіштің көмегімен басқарылады.

және

винттер;

және

Бұл қозғалтқыштың іске жеңіл қосылуына, тез қызуына және қозғалтқыштың жылулық күйіне қарай қоспаны байыту үшін ауа жапқышын тиімді пайдалануға мүмкіндік береді.

Бос жүріс жүйесі қозғалтқыштың жүктемесіз (бос жүріспен) аз айналыммен жұмыс жасауын қамтамасыз етуге арналған. Бұл жүйеге бос жүрістің жанармай жиклері

(3.3-суретті қараңыз), ауа жиклері

және

реттегіш винттер жатады. Бос жүрістің жанармай жиклері

қалтқылы камерамен

жалғасып жатыр.

Иінді білікті аз айналдыра отырып, қозғалтқыштың бос жүріспен жұмысына қажетті дроссель жапқышын

жартылай жапқан кезде, карбюратордың диффузорындағы

сұйылу төмендеп, бас жиклер

артында керісінше қатты сұйылу туындап, соның салдарынан жанармай бос жүріс жиклері

арқылы каналға

барып сорылып түседі, ол жерге ауа жиклері

арқылы жанармайдың тозандалуын жақсартатын ауа келіп түседі. Алынған эмульсия (ауаның жанармаймен қосылысының ірі түйірлері) каналдың

шығару саңылауы арқылы карбюратордың араластырғыш камерасына барып түседі. Араластырғыш камерадағы эмульсия тығыз жабылмаған дроссель жапқышының саңылауларынан өтетін ауамен араласқанда, жанармай қосымша буланып, қоспа қозғалтқыштың цилиндрлеріне барып түседі. Дроссель жапқышын ашқан кезде бос жүріс каналының шығару саңылауының алдында сұйылу азайып, жүйе айрылып қалады.. Қозғалтқыштың бос жүріс режимінен жүктемемен жұмыс режиміне біркелкі өтуін қамтамасыз етуге арналған бос жүріс каналында әдетте екі шығару саңылауы болады. Канал саңылауы

дроссель жапқышының алдына (жартылай жабық тұрған күйінде), ал канал саңылауы

Жапқыш жартылай жабық тұрған кезде эмульсия кіргізу құбырына жапқыш артындағы каналдың

саңылауы арқылы түседі, ал каналдың

саңылауы арқылы бос жүріс каналына

ауа беріледі, осының салдарынан ондағы сұйылу төмендеп, келіп түсетін жанармайдың мөлшері азайып, эмульсияның дайындалу сапасы жақсарады.

Жапқыш жартылай ашылып тұрған кезде канал саңылауы

оның шетімен жабылып тұрады, каналдағы

сұйылу ұлғайып, канал саңылауы

көп мөлшерде жанармай келіп түседі. Жапқыш әрі қарай ашылған кезде

екі саңылау да жапқыштың артында қалып, эмульсия цилиндрлерге көп мөлшерде келіп түседі. Осылайша жапқыш ашылған сайын бос жүріс жүйесінде берілетін жанармай мөлшері арта түседі. Бұл біртіндеп жүктемемен жұмыс режиміне көшуге септігін тигізеді. Қозғалтқыштың жүктемесіз (бос жүріс) жұмысы кезінде иінді біліктің айналу жиілігін оның осінің иінтірегіндегі шектеуіш тірегіш винттің көмегімен дроссель жапқышын жартылай жабу арқылы реттейді. Келіп

түсетін жанармай мөлшерін, яғни қоспа сапасын бос жүріс винтімен реттейді. Бұл винтті бұрап кигізген кезде қоспа жұтаңдана түседі, ал шешіп алған кезде қанық бола түседі. Кейбір карбюраторларда қоспаның сапасы ауа каналының қимасын өзгертетін винтпен

реттеледі. Винтті

бұрап кигізу кезінде каналдағы

сұйылу ұлғайып, жанармай көп мөлшерде келіп түседі де қоспа қанық бола түседі, винтті кері шешіп алғанда сұйылу азайып, қоспа жұтаңданады.

дроссель жапқышын түрлі ашу кезінде қоспаның тұрақты құрамын сақтап отыруға арналған. Қазіргі карбюраторларда қоспа құрамын өтемдеу былай жүзеге асырылады: Қоспа құрамын пневматикалық тоқтату жолымен өтемдеу қазіргі карбюраторлардың көптеген модельдерінде тиісті құрылғыларының қарапайым және сенімді әрекетінің арқасында кеңінен тараған. Қоспаны бұл тәсілмен өтемдейтін карбюраторларда басты мөлшерлеуші жүйеге бас жиклер

(3.4-сурет) оның каналы мен тозаңдатқышы

, жанармай құдығы

, оған орнатылған бүйірлік саңылаулары бар эмульсия түтігі

, эмульсия түтігін атмосферамен байланыстырып тұратын ауа жиклері

арқылы құдық қуысы

белгілі бір деңгейге дейін жанармаймен толтырылады. Дроссель жапқышы

ашыңқыраған сайын және диффузорда

сұйылу артқан сайын қарапайым карбюратордағыдай, бас жиклер

арқылы келіп түсетін жанармай мөлшері диффузор арқылы өтетін ауа мөлшеріне пропорционал емес түрде ұлғайып, қоспа қанықтала түседі.

-сурет. Қоспа құрамын өтемдеу құрылғысы:

жапқышы

Алайда бұған жиклерден шығатын жанармайға құдыққа

ауа жиклері

мен эмульсия түтігінің бүйірлік саңылаулары

кедергі туындатады, осы кезде жиклер

одан сайын ашылғанда сұйылу-диффузорда

артқан сайын тозаңдатқыштан

жанармайдың құдықта жұмсалуы

төмендейді. Осының салдарынан эмульсия түтігінде

бүйірлік саңылаулары одан сайын ашылып, ауа ауа жиклері

арқылы одан сайын көп мөлшерде түсіп, жанармайдың жиклерден

түсетін ауа жиклер алдындағы сұйылуды реттейді, сонда дроссель жапқышының әртүрлі ашылуы кезінде жиклер арқылы талап етілетін үнемді құрамдағы қоспаны алу қажетті жағармай мөлшері өтеді. Қоспаны мұндай өтемдеу тәсілі кезінде құдықтағы жанармай эмульсия түтігінің көмегімен алдын-ала эмульсиялауды қамтамасыз етеді, бұл карбюратордағы қоспа түзілу үрдісін жақсартады. Кейбір типті карбюраторларда қосымша осылай өтемдеу тәсілімен қоспа құрамына түзетулер енгізу бас мөлшерлеуші жүйеден қоректендірілетін және дроссель жапқышы орташа ашылып тұрған кезде жұмыс жасап тұратын бос жүріс жүйесі көмегімен жүзеге асырылады. Экономайзер дегеніміз - қозғалтқыштың толық жүктемесі кезінде қоспаны автоматты түрде қанықтыратын құрылғы. Экономайзер жиклерден

(3.5-сурет) және автоматты түрде басқарылатын клапаннан

тұрады. Әдетте бас жиклердің тозаңдатқышпен 2 жалғасатын жиклер

жанармайдың қосымша мөлшерін мөлшерлейді. Клапан 12 қалтқылы камерадан экономайзердің жиклеріне жанармайды өткізетін саңылауды жауып тұрады. Экономайзердің клапанында механикалық немесе пневматикалық жетек болуы мүмкін. Механикалық жетекті экономайзерде (3.5-сурет, а

) клапан

, шток

, тартқыш

және дроссель жапқышының

осіне бекітілген иінтірек

көмегімен ашылады. Жапқыш 80-85 %-қа ашылған кезде шток

клапанға

күш түсіреді, ол экономайзер жиклерін

ашып, сол арқылы тозаңдатшқа

б ) карбюратордағы клапан үстіне цилиндр камераға салып оқшауланған, плунжерлі

шток

орналасады. Шток төменге қарай серіппемен

тартылып тұрады. Үстіңгі каналымен

поршень камерасы дроссель жапқышының артындағы кіргізу келте құбырымен

, ал төменгі каналымен

Дроссель жапқышы орташа күйіне жабылған кезде орның артындағы сұйылу ауа келте құбырымен салыстырғанда қарқынды. Бұл сұйылу канал

бойымен поршень камерасына беріліп, соның салдарынан пневматикалық жетекті поршень

атмосфералық қысымның әсерінен көтеріліп, серіппенің қарсылық күшіне тойтарыс береді. Осы кезде клапан

жабық және экономайзер айырулы тұрады.

Дроссель жапқышы толыққа жақын ашылған кезде карбюратордың ауа және кіргізу келте құбырларындағы қысым бірдейлеседі, сондықтан шток

серіппе

әсерінен төмен түсіп, клапан стерженін

басып тұрып, оны ашады. Осы кезде қалтқылы камерадан ашық клапан және экономайзердің жиклері

арқылы бүркігішке

қоспаны қанықтыратын қосымша жағармай келіп түседі.

Пневматикалық жетекті экономайзердің артықшылығы сол, оның әрекеті дроссель жапқышының орналасу күйіне (жүктелу режиміне), сондай-ақ иінді біліктің айналу жиілігіне (жылдамдық режимі) байланысты. Пневматикалық жетекті экономайзерді қосу дроссель жапқышының әртүрлі күйінде иінді біліктің айналу жиілігіне байланысты жүреді.

а

б

және

және

поршень;

Ол неғұрлым кіші болса, экономайзер дроссель жапқышының жартылай ашылған кезінде қосылады. Бұл автомобильді екпіндеткен  кезде экономайзерді пайдалануға мүмкіндік береді, бұл кезде оның қабылдау қабілеті артып, біркелкі қозғалыс кезінде жоғары үнемділігі сақталады. Мәжбүрлі ашылатын клапанмен жабдықталған экономайзерден басқа кейбір карбюраторларда эконостат қолданылады, ол қалтқылы камерадан араластырғыш камераға арнайы канал және арнайы тозаңдатқыш арқылы қоспаны бере отырып, дроссель жапқышы толық ашылған кезде тозаңдатқыштың шетіндегі сұйылуды айтарлықтай ұлғайта отырып, қоспаны қанықтырады. Тездеткіш сорғы дроссель жапқышы күрт ашылған кезде араластырғыш камераға қосымша жанармай мөлшері тозаңдатылатындықтан қозғалтқыштың қабылдағыштығын жақсартады. Механикалық, пневматикалық немесе диафрагмалық жетегі болатын тездеткіш сорғы экономайзермен бірге немесе бөлек орнатылуы мүмкін.

Механикалық жетек кезінде плунжер штогы

(3.5-сурет, а

) тартқышпен

және иінтірекпен

дроссель жапқышының білігі

арқылы жалғасады. Жапқыш тез ашылатын болса, оның білігі плунжерлі штокты

жабылып, -айдағыш клапан

ашылады, және қосымша жанармай мөлшерлемесі канал және тозандатқыш

арқылы араластырғыш камераға бүркіліп, нәтижесінде қоспа қанығып, қозғалтқыштың қабылдағыштығы жақсарады. Дроссель жапқышы жабылған кезде плунжер

жоғары көтеріліп, оның құдығына кіргізу клапаны

арқылы қайтадан жанармай толтырылады. Айдағыш клапан

осы кезде жабылып, нәтижесінде ауаның араластырғыш камерадан тездеткіш сорғыш құдығына сорылуы тоқтайды. Жанармайға қысым жасайтын плунжер жапқыштың тез ашылуына кедергі туғызбас үшін, иінтіректің

күші плунжерге

осы кезде қысылатын серіппе арқылы беріледі. Жазылған кезде серіппе жанармай құдықтан шыққан сайын плунжерді біртіндеп төмен түсіреді. Бұл сондай- ақ жанармайдың ұзақ бүркілуіне септігін тигізеді.

Тездеткіш сорғының жетегі пневматикалық болуы мүмкін. Дроссель жапқышы

орташа ашылған кезде (3.5-сурет, б

) онда сұйылу жүріп, камераға канал

бойымен беріледі де, поршень

плунжермен

бірге серіппені қысқан күйінде жоғарыда тұрып қалады.

Дроссель жапқышы күрт ашылған кезде оның артындағы және камерадағы сұйылу тез құлайды, поршень

плунжермен бірге

серіппе

әсерінен төмен түседі. Осы кезде кіргізу клапаны

жанармай қысымы әсерінен жабылып, айдағыш клапан ашылады, жанармай тозандатқыш

арқылы араластырғыш камераға бүркіліп, нәтижесінде қоспа қанығып, қозғалтқыштың қабылдағыштығы жақсарады.

Тездеткіш сорғының диафрагмалық жетекті түрінде карбю-раторда камера

(3.6-сурет) болады, оның қақпағының

астына серіппелі

және дроссель жапқышының иінтірегімен жалғасқан сыртқы жетекті иінтірегі

бар икемді мембрана

шарикті кіргізу клапаны

арқылы қалтқылы камерамен және канал арқылы тездеткіш сорғының жиклерімен және бүркігішпен

жалғасады. Дроссель жапқышы

күрт ашылған кезде мембрана

камерада